тормоза Опции

[налим]

вот вот тут то мы и переходим к степени ощущения владения тормозами
и тут каждому свое
бывают более информативные
более резкие
чуткие
невнятные и многие другие определения
вот тут то как сказал Desti нужно учитывать состояние подвески
другими словами характер поведения масс при их пераспределении на торможении

[Alsen]

Тут надо разделять режимы штатного (обычного) и экстренного (максимального) торможения.

В штатных режимах есть два вида управления интенсивностью торможения.
По ходу педали тормоза (при примерно одинаковом усилии) и по усилию на педали тормоза (при почти полном отсутствии хода).
Второе чаще применяется в спорткарах.

При экстренном торможении водителю обязательно надо чувствовать степень скольжения колес. Именно для этого придумали АБС. Она чувствует блокировку за водителя.

[Mayor]

+25.06.2006, 03:20:06-->

Так какие свойства?
ты внятно можешь спросить?

Ну чтобы тебе было понятно - что улучшает свойства майоров?
так вопрос понятен?[/quote]
Вот ты любишь словоблудить!
ТОРМОЗНЫЕ свойства! Какие же ещё у ТОРМОЗНОЙ системы могут быть?!

А свойство инженеров, что улучшает?

--------------------

Закапывая тугрики в своего 924 я верю, что из него вырастет денежное дерево. :)

[:)]

вот вот тут то мы и переходим к степени ощущения владения тормозами

да, переходим.

То есть мы выяснили- что в ЛЮБОМ случае тормозная система спроектирована так, что обеспечивает блокировку колес в ЛЮБЫХ условиях.
это похоже первое до чего мы договорились.
Второе- минимальная длина тормозного пути в ЛЮБОМ случае определена ТОЛЬКО земным тяготением и коэфф трения по дороге которое НИ В КАКИХ условиях не может быть более единицы ( в реальных 0.85-0.65), следовательно НИКАКИЕ тормоза НИ ПРИ КАКИХ условиях не дадут замедления более чем 1g.

да или нет?

[налим]

треб

Таковы ования к рабочей тормозной системе при ее проектировании.

Абсолютно верно.

а шанс на модернизацию вы не учитываете?
почему на 928 сменилось три покаления суппортов?
почему на ауди паралельно исползуется две тормозные системы?
что это просчеты пректирования?

Сообщение отредактировал налим - 25.06.2006, 13:07

[:)]

В штатных режимах есть два вида управления интенсивностью торможения.
По ходу педали тормоза (при примерно одинаковом усилии) и по усилию на педали тормоза (при почти полном отсутствии хода).
Второе чаще применяется в спорткарах.

Просто великолепно!

да, ты абсолютно прав.

По ходу дела отмечу, что управление по усилию наиболее точное исходя из физиологии восприятия.

[налим]

так мы договорились до того что тормоза могут быть другие(или различны) по субъективным ощущениям
пусть при их заданной сто процентной эфективности
сдесь перфорация либо изменение жескости подвески либо другое любое конструктивное изменение меняет ощущение управлением
что приводит к разной адекватности

[:)]

так мы договорились до того что тормоза могут быть другие(или различны) по субъективным ощущениям
пусть при их заданной сто процентной эфективности
сдесь перфорация либо изменение жескости подвески либо другое любое конструктивное изменение меняет ощущение управлением
что приводит к разной адекватности

Отлично!

Все именно так.

то есть изменяются только субъективные ощущения


Похоже есть понимание того что ОФФ говорил о бессмысленности "улучшения"
То есть он был прав?



Если нет возражений теперь перейдем к тюнингу.

Самый сложный вопрос- а какими средствами или способами можно улучшить тормоза?
Улучшить на уровне объективном?

[:)]

сейчас перейдем к мощным тормозам

[Mayor]

+25.06.2006, 14:28:26-->

то есть изменяются только субъективные ощущения


Похоже есть понимание того что ОФФ говорил о бессмысленности "улучшения"
То есть он был прав?



Если нет возражений теперь перейдем к тюнингу.

[/quote]
Прежде чем преходить к тюннингу:
ОФФ был бы прав, есиб штатная тормозная система 924, в том чисте и диск тормозной, в стоке, была бы максимально эффективна, что не возможно из за тех же экономических фактороыв. Речь то идёт о 924, изначально. Ведь в 924Т, при незначительных изменениях можности и динамики, тормозная система ой как мощнее! Что это? Пустая трата времени и денег?!
Представим себе сколько времени займут такие мелочи как перфорация диска и бодобные, отличающие бюджетный 924 от того же 944-924Т! И во что это выльется.
Так значит ОФФ был не прав, касаемо 924?

З.ы. Дополнение:
Чем отличается 944-924Т от 924?! Вес тот же, практически, динамика на 1-1,5 сек быстрее! ВСЁ?! И из за этого такие конструктивные изменения в тормозной системе?

Сообщение отредактировал Mayor - 25.06.2006, 13:49

--------------------

Закапывая тугрики в своего 924 я верю, что из него вырастет денежное дерево. :)

[Alsen]

Небольшой интенет дайджест.

Установка передних вентелируемых 15-х тормозных дисков, которая, в свою очередь, влечет за собой необходимость установки дисков колес на R15; замена задних барабанных тормозов на 13-е диски. Эти доработки улучшают эффективность торможения автомобиля из-за большей энергоемкости при высоких температурных режимах. Но есть и обратная сторона медали - из-за усиления тормозного момента колеса блокируются раньше и машина срывается в занос при торможении в повороте. Посему стоит задуматься об установке делителя тормозов, который позволяет распределять усилие между передней и задней осью. Также при установке задних дисковых тормозов нужно менять привод "ручника" на гидравлический.

Есть ли преимущества в перфорированных тормозных дисках?
Они имеют некоторые преимущества - разрушают поверхностную газовую пленку, образующуюся при перегревании тормозов, поддерживают чистоту поверхности тормозной колодки, удаляя частицы (продукты сгорания), образующиеся на трущихся поверхностях под воздействием высоких температур. Однако любые отверстия в тормозном диске так или иначе нарушают его структуру, могут привести к деформации или разрушению, поэтому нужно быть особенно внимательным при выборе перфорированного диска.

http://mashina.net.ru/modules.php?name=New...article&sid=246

Каковы преимущества жесткозакрепленных суппортов с оппозитными поршнями?
В отличие от подвижных и плавающих суппортов, у жесткозакрепленных суппортов Brembo поршни расположены по обе стороны от диска. Такие поршни прижимают колодки к диску. В случае, если поршни расположены только с одной стороны, суппорт должен двигаться, чтобы прижимать колодки с обеих сторон к диску. Практически все штатные суппорты - плавающие. Жесткозакрепленный суппорт более устойчив, благодаря этому увеличивается тормозная мощность и чувство педали. Колодки в системе с жесткозакрепленным суппортом изнашиваются меньше, чем в стандартной.

Почему перфорированные и проточенные диски лучше гладких?
Края перфорации и насечек на дисках постоянно очищают и освежают поверхность колодок, а также способствуют лучшему "закусыванию". Кроме того, они предотвращают скопление газов между колодками и поверхностью дисков. Перфорированные и проточенные диски несколько легче обычных, поэтому лучше вращаются.

Где можно найти информацию о тестах тормозного пути?
На скоростях, с которых обычно начинают измерять тормозной путь (60/70 миль в час - 96-112 км/ч) тестируется, прежде всего, сцепление шин с дорогой. По информации производителей, практически во всех автомобилях на таких скоростях уже включается ABS. Следовательно, увеличение силы торможения не может способствовать сокращению тормозного пути. Поэтому при таких тестах мы не фиксируем длину тормозного пути. Продукты Brembo проявляют себя при торможении с более высоких скоростей или в ситуации, когда требуется использовать жесткие повторяющиеся торможения. Усиленный крутящий момент при торможении позволяет максимально снизить скорость в кратчайшие сроки, а способность абсорбировать и быстро рассеивать высокие температуры, создающиеся в процессе торможения, служит гарантией максимальной эффективности тормозных систем HP.

http://www.brembo-brakes.ru/faq2.html

Итак, мы выяснили, что главное преимущество перфорированного диска в том, что он холоднее неперфорированного, и, следовательно, работает лучше. Как, казалось бы, просто - насверлил отверстий, и порядок! К сожалению, чудес не бывает - за все приходится платить. В данном случаей- некоторым ослаблением диска (просверленное отверстие нарушает структуру металла - образуется концентратор напряжений). Задача в том, чтобы плюсы перфорации оказались весомее минусов. Для этого надо знать, где сверлить, сколько и как - какой выбрать диаметр, как обработать края... Немало - но это и есть накопленное десятилетиями "ноу-хау", за которое платит покупатель.

http://www.bavar.ru/autolub/0007.php

[налим]

потверждаю что на 924 обычно с пятого торможения в серии даже средней интенсивности тормоза плывут
значит нет этой заданной стопроцентной эфективности
наверно тех задание тех лет было в других более щедящих требованиях
не забываем о диаметрах поршней суппортов оно меньше чем у гольфа 1,3
котрый и в помине не достигнет 200км
либо все рассмотреное и условно принятое слишком рафинированно

по поводу OFa
понится он много говорил и вплодь до того что
отверстия необходимы для снятия концетрации напряжения !
и мнение его менялось по поводу обсуждения

Сообщение отредактировал налим - 25.06.2006, 15:52

[:)]

потверждаю что на 924 обычно с пятого торможения в серии даже средней интенсивности тормоза плывут
значит нет этой заданной стопроцентной эфективности
наверно тех задание тех лет было в других более щедящих требованиях
.
.
.

понится он много говорил и вплодь до того что
отверстия необходимы для снятия концетрации напряжения !
и мнение его менялось по поводу обсуждения

Эффективность полная есть во всех режимах

чего нет- подумай.
чего-то нет, это я точно говорю


чего- думай сам


Относительно отверстий
Напряжения в диске есть всегда, отверстие действительно концентратор напряжений, но оно не одно- напряжения растяжения в диске равномерно распределяются и суммарные на каждом отвесрии ВСЕГДА меньше предела разрушения, поэтому концентратор напряжений снижает ОБЩИЕ напряжения в диске которые могут довольно быстро достигнуть разрушающих, так что ОФФ был прав


Дальше- в одном из постов промелькнула фраза об "игрушечных" и маленьких японских тормозах, как вы думаете "маленькие тормоза" этокак ? они "мощные" или нет?


вообще о "мощности" вам пока лучше не говорить- вы постоянно путаете все параметры "мощность" это ватт в секунду- тогда о какой размерности вы говорите???

Очень хорошая фраза в приведенных цитатах "энергоемкость"- она правильная по отношению к циклу торможения, опирайтесь на нее

[Alsen]

Про перфорацию в чугунных дисках.

Идеально круглых отверстий в реальных дисках не сущетсвует.
Тем более в чугунных. Это определяется кристаллической структурой чугуна.
В любом случае в кромке каждого отверстия будут изъяны. По ним и пройдет трещина.

Таким образом для сплошных дисков при перегреве наиболее верояно, что их поведет от неравномерного нагрева/охлаждения.

А для перфорированных наиболее вероятно именно образование трещин.
Т.к. тепловое поле перфорированных дисков будет однозначно неравномерным. Рядом с отверстиями температура будет меньше, а посредине между отверстиями больше. Причем эти тепловые напряжения будут накапливаться от перегрева к перегреву. В отличие от тех же сплошных дисков.

Конечно этот недостаток может быть в большой степени скомпенсирован выбором паттерна сверловки, размером и количеством отверстий.

А вот невентилируемые (сплошные)перфорированные диски скорее несут декоративно-коммерческую функцию в отличие от вентилируемых перфорированных.

[:)]

+25.06.2006, 18:54:51-->

"мощность" это ватт в секунду-[/quote]
очепятка
джоуль в секунду это ватт, следует читать