Я хочу спортивный распредвал на 924!, Ищем единомышленников для изготовления. Опции

[Mikealex]

по моему никаких сложностей - сообщить номер карты продавцу
вот и вся покупка

просто на словах, когда уже так делал, а когда впервые и ничего на ясно - есть определенный риск

на мой вопрос как происходит процесс оплаты никто здесь не описал всей процедуры и тем более "подводные камни"

только Alsen подтвердил мою инфу, но на тот момент я уже совершил покупку

[Mikealex]

Alsen полная стоимость распред вала, которую с меня взяли на 29.02.2008г, включая расходы по доставке в Москву до квартиры: 9309 руб. 30 коп.

люди честные, лишнего не взяли, хотя на карте было больше денег
отправили я так понял самолетом, раз обещают доставить через 6-10 дней.

[Alsen]

Ну, что? Пока все здорово!
Жду продолжения.

По поводу оплаты.
В первый раз ТВОЙ банк может запросить у тебя подтверждение платежа.
В следующие разы обычно не запрашивают.

Да все нормально бывает в подавляющем большинстве раз.
Тем более ты не у арабов на Ибэе покупаешь, а у организации.

[Alsen]

Да, забыл добавить, шипинг - "доставка".
Попробуй по номеру, который тебе дали определить параметры доставки (чем и куда). Эта инфа должна быть доступна.

[Alsen]

Михалыч, будет время почитай ветку:
http://forum.ixbt.com/topic.cgi?id=42:15673

Что вычитаешь, выкладывай, у меня сплошные запарки.

[Mikealex]

Alsen у меня вопросик технический!

Пока везут вал, я спросил у американца про зазоры в клапанах. Он мне кинул на мыло инструкцию, которая в виде бумажки к моему валу Stage1 прилагается (lash - зазор):


PORSCHE 924 STAGE 1 N.A. CAM


Intake Exhaust
Seat duration * 268° 268°
.050" duration ** 232° 232°
Gross cam lift .500" .500" = 12.7mm
Hot valve lash .015" .015" = .381 mm
Net valve lift .485" .485" = 12.319 mm

* with .015" hot valve lash.
** with zero valve lash.

Lobe separation angle = 110°

Max. RPM = 6600 with stock valve springs.

Set the initial cold valve lash at .011" intake / .011" exhaust (.011" = .2794 mm). After the initial break-in period is over (see below), check the hot valve lash. Allow the motor to cool down and then adjust the cold lash by your measured cold-to-hot delta so that the valve lash will grow to .015" when the engine is hot. It is the hot valve lash that really matters (.015" = .381 mm).

Break-in the new cam at 2000 rpm or slightly higher for 20 minutes continuously after the motor is first started with the new cam.


Мне не понятно, почему зазоры в клапанах одинаковые на впуске и выпуске? Если клапана из разного материала, а вал однородный, то и зазоры не зависимо от материала вала должны различатся на впуске и выпуске, причем как на холодном, так и на горячем моторе. А у них одинаковые зазоры: впуск/выпуск = 0.381 мм на горячем моторе! Не будут ли впускные клапана молотить при таком зазоре?

Или я что-то "не догоняю"?

Сообщение отредактировал Mikealex - 4.03.2008, 22:15

[Alsen]

Точно не знаю.

Ну, раз рекомендуют, то так и надо делать. Посмотришь, послушаешь...

На жугулевском двигателе тоже зазоры одинаковые на впуске/выпуске.

[Mikealex]

Американец ответил про зазоры, извините за перевод, языками не владею, но суть ясна. Со слов американского инженера-разработчика распредвалов (со стажем свыше 18 лет):
Зазоры клапанов нужно регулировать ТОЛЬКО НА ГОРЯЧЕМ МОТОРЕ!

Все кулачки распредвала разрабатываются для определенного горячего зазора. Иногда разработчик кулачка устанавливает горячие зазоры разных размеров на впуске и выхлопе, с помощью чего получает пилообразный сигнал на кулачках. Для этого я выбирал свои горячие зазоры на машинном стенде, где сделать это легче. Вы правы все-же, что впуск и выхлоп расширятся иначе от холода до нагрева из-за разных материалов клапанов и температур.
Наша .28 mm холодная величина зазоров является приближенной, отправным пунктом. Клапана Впуск и выхлоп расширятся по разному и затем Вы должны отрегулировать горячие зазоры клапанов на .38 mm.
Когда горячие зазоры - будут отрегулированы точно и правильно, затем кулачок будет работать так, как предполагал разработчик кулачка.
Только горячие зазоры принимаются во внимание для разработки определенного кулачка. Только при горячей регулировке зазора кулачок работает чисто.

Мануфактуринг у них развит, америкосы знают свое дело:
http://www.integralcams.com/background.htm

[BeEmDoubleU]

Ага факт.
Мне когда на е30 регулировали зазаоры тоже всегда на горячую делали, насколько помню

[Alsen]

Ну, с точки зрения физики те же яица, только в профиль.
Ленивые они америкосы. Конечно на стенде проще на горячую регулировать, чем дожидаться пока остынет.
Т.е. можно отрегулировать "на горячую", остудить за ночь и померять "холодный" зазор.
А реально, пока разбираешь, уже двигатель успевает остыть ниже рекомендуемой температуры. Да регулируешь еще час в лучшем случае...
Поэтому тезис спорный.

И кстати, правильно, поле установки надо полюбому отрегулировать зазоры на холодном двигателе, потом на горячем можно "уточнить/проконтролировать".

Сообщение отредактировал Alsen - 6.03.2008, 15:32

[Mikealex]

на стенде не возможно я думаю точно расчитать холодные зазоры в конкретном двигателе после остывания деталей гбц, поэтому все расчеты производятся на горячую

как вал поведет себя на стенде - понятно, так же он поведет себя и на любом моторе, заготовки из одного металла

интересно, а как на стенде повторить материалы конкретного двигателя, чтобы смоделировать сужение деталей гбц после остывания? у Порше из одних материалов гбц, клапана и конструкция толкателей, у БМВ из других и т.д.

З.Ы. вал все же отправили пароходом ((( из Чикаго отплыл 2 марта и пока транзитных пунктов не сообщают

Сообщение отредактировал Mikealex - 6.03.2008, 19:48

[Alsen]

Михалыч, ты что вуз культуры заканчивал?

Есть такая специальность Теоретическая механика, так вот они как раз эту форму профиля и расчитывают. А зазор в идеале должен быть нулевым для безударной работы механизма.

На "горячую" одни зазор считают по одной формуле, на "холодную" по другой.

Далее проверяют на стенде, корректируют и рекомендуют к использованию.


"интересно, а как на стенде повторить материалы конкретного двигателя"

А это совсем неразрешимая задача решается совершенно просто.
На стенд ставится исследуемый двигатель. Гы-гы-гы!

Далее везде. ;-)

Сообщение отредактировал Alsen - 7.03.2008, 00:17

[Mikealex]

про вуз почти угадал )))
у меня первое образование - автомех, а по теории авто и конструкции металлов - 5 баллов в дипломе, правда давно это было в 1990г, я уж не помню ни хрена, поскольку по специальности не работаю давно

"А это совсем неразрешимая задача решается совершенно просто.
На стенд ставится исследуемый двигатель. Гы-гы-гы!"

это понятно, но в том то и вопрос, что разработчики распредвалов, как правило, не имеют в наличии исследуемых двигателей (Порше, БМВ и т.д.), а разрабатывают распредвал под теоретический двигатель, т.е. сам стенд и является универсальным двигателем

Сообщение отредактировал Mikealex - 7.03.2008, 20:37

[Alsen]

Миш, я за всех не скажу, но распредвалы должны тестироваться в реальных условиях эксплуотации. Т.е. на оригинальном двигателе.
Как ты вал от Порше проверишь на двигателе от Шевроле?

Это только амортизаторы малобюджетные можно на стенде подбирать.

Вот оно:
http://www.industrystock.ru/produkt_db/disc/172_bild.jpg

Zubo!

Ты здесь не работал случаем?
http://www.iifrf.ru/motor_stend.html

[griffn005]

З.Ы. вал все же отправили пароходом ((( из Чикаго отплыл 2 марта и пока транзитных пунктов не сообщают

куда он попыл то? =)))))
Чикаго на берегу озера стоит =))))))))))