История Porsche




История Porsche

1931-1948: от задумок к серийному производству

К моменту выпуска первого автомобиля под своим именем Фердинанд Порше успел накопить немалый опыт. Основанное им в 1931 году предприятие Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH под его началом уже успело поработать над такими проектами, как 16-цилиндровый гоночный Auto-Union и Volkswagen Beetle, ставший одним из самых продаваемых автомобилей в истории. Накануне Второй Мировой, в 1939 году, был разработан самый первый Порше - под индексом 64, в котором уже угадывались черты будущей 356-й модели. Для постройки этого экземпляра Ф. Порше использовал многие компоненты от "Жука".

В течение Второй Мировой фирма занималась выпуском военной продукции - штабных автомобилей и амфибий. Ф. Порше принимал участие в разработке немецких тяжелых танков "Тигр".

В декабре 1945 года он был арестован по обвинению в военных преступлениях (хотя Фердинанд не был нацистом). Пока он 20 месяцев находился в тюрьме, его сын Фердинанд (краткое имя Ферри) Антон Эрнст решает начать выпуск собственных автомобилей. На лесопилке австрийского города Гмюнд Ферри с помощью нескольких знакомых инженеров собрал прототип 356-й модели с мотором в базе и алюминиевым открытым кузовом и начал подготовку к ее серийному производству. В июне 1948 года этот экземпляр был сертифицирован для дорог общего пользования. Как и 9 лет назад, тут вновь были использованы агрегаты от VW Beetle, включая 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, подвеску и коробку передач. У первых серийных машин было принципиальное отличие - двигатель перенесли за заднюю ось, что позволило удешевить производство и освободить пространство для двух дополнительных мест в салоне. Спроектированный Эрвином Комендой кузов был немного неуклюж на вид, но обладал отличной аэродинамикой - Сх равнялся 0,29. В 1950-м фирма вернулась в Штутгарт.

Porsche 356 образца 1948 года считается первым настоящим автомобилем марки, с которого ведется история Porsche как самостоятельного автопроизводителя. Тот самый прототип сегодня хранится в музее Порше.

Фирма занималась не только автомобилями, под ее именем выпускались и тракторы.

1948-1965: первые шаги

В первые полтора десятилетия выпускалась одна-единственная модель, 356С момента переезда в Штутгарт все кузовные панели изготавливались из стали, от алюминия отказались. Завод начинал с купе и кабриолетов и 1100-кубовых моторов с отдачей всего в 40 сил, но скоро выбор расширился: к 1954-у продавались версии 1100, 1300, 1300A, 1300S, 1500, и 1500S. Конструкция постоянно улучшалась: обьем и мощность двигателей продолжили свой рост, появились дисковые тормоза на всех колесах и синхронизированная КПП, были предложены новые варианты кузовов - хардтопы и родстеры. Агрегаты от Фольксвагена постепенно заменялись на собственные. Например, в период выпуска серии 356А (1955-1959) уже можно было заказать двигатель с 4-мя распредвалами, 2-мя катушками зажигания, и другими оригинальными компонентами. Серию А сменила B (1959-1963), а ее - C (1963-1965). Общий обьем выпуска всех модификаций составил немногим более 76 тысяч.

Параллельно создавались модификации для гонок (550 Spyder, 718 и др.).

В 1951 году Фердинанд Порше в возрасте 75 лет скончался от сердечного приступа - его здоровье было подорвано пребыванием в тюрьме.

1963-1976: взлет 911-го и падение 914-го

В конце 50-х стало ясно, что пора переходить на новую базовую машину. Тогде же был изготовлен прототип будущей 911-й, <695>. Однако в компании на этот счет не было единого мнения: первенец марки заслужил твердую репутацию хорошего спортивного автомобиля, а для такого предприятия, как небольшая семейная фирма Porsche, переход на абсолютно новую модель был связан с повышенным риском. Но конструкция образца 48 года устаревала все быстрее и резервов для ее обновления почти не оставалось; достаточно сравнить ее с дебютировавшим в 61 году Jaguar E-Type, на фоне которого <пухлый> кузов 356-й смотрелся архаично. Поэтому в 1963 году на автосалоне во Франкфурте была представлена 911-я модель. Основные моменты в конструкции остались теми же (заднее расположение оппозитного мотора и задний привод), но это был, конечно, современный спорткар с классическими линиями кузова в духе 356-й. Автором дизайна 911 стал Фердинанд Александр <Бутци> Порше, старший сын Ферри. Первоначально вместо индекса 911 должен был использоватся другой - 901. Но комбинация из 3 цифр с нулем посередине уже была зарезервирована за Peugeot. Автомобиль стал называться 911, но цифры 901 никуда не исчезли: так стали называть 911-ю по внутризаводской номенклатуре (1964-1973).

Мотор в первые пару лет был один, 2-литровый 130-сильный, карбюраторный. В 66-м на конвейер встала модификация <Тарга> (разновидность открытого кузова); после окончания в 1965-м выпуска кабриолетов 356-й серии таковые не появлялись в модельном ряду компании вплоть до 1982 года. В конце 60-х колесную базу машины увеличили и стали оснащать моторы увеличенного обьема механическим впрыском. Вершиной эволюции 901-х стали <боевые> модификации Carrera RS 2.7 и Carrera RSR начала 70-х. Слово Carrera появилось в названии спортивных версий 356 в середине 50-х. Так увековечили память о победе в гонке Каррера Панамерикана 54 года, после которой марка прославилась на всю Северную Америку.

На закате 60-х была запущена в серию довольно необычная модель Porsche - 914. В то время Фольксвагену понадобилось добавить в модельный ряд какую-нибудь спортивную машину, а Порше требовался преемник модели 912 (удешевленный 911-й с мотором от 356-го). Поэтому было решено обьединить усилия, и в 1969 году начался выпуск автомобиля под названием VW-Porsche 914, центральномоторной <тарги> с 4-х и 6-ти цилиндровыми моторами. Детище альянса не оправдало ожиданий руководства - странная внешность и ошибочная маркетинговая политика (было неясно, что же это все-таки - Фольксваген или Порше?) не нашли понимания у покупателей, и через 7 лет выпуск был прекращен. Было изготовлено почти 120 тысяч машин, но рассчитывали на большее.

1972-1981: правление Эрнста Фюрманна

944 80-х годов, из линейки переднемоторных PorscheТем временем произошло важное событие в жизни фирмы: в 1972 году юридический статус сменился с партнерства с ограниченной ответственностью (предприятие возглавляли уже немолодые Ферри Порше и его сестра Луиза Пих) на открытую (публичную) компанию с ограниченной ответственностью. Porsche GmbH перестала быть сугубо семейным предприятием, и теперь называлась Dr. ing. h. c. F. Porsche AG; семья Порше утратила непосредственный контроль над делами компании, однако доля капитала в ней у Ферри и его сыновей вместе с Луизой значительно превышала долю семьи Пих. После реструктуризации Ф. А. Порше (<нарисовавший> 911-ю) с братом Гансом-Петером основал компанию Porsche Design, выпускающую эксклюзивные очки, часы, велосипеды и другие престижные вещи. Внук Фердинанда Фердинанд Пих перешел в Ауди, а затем в Фольксваген, где впоследствии стал генеральным директором концерна и влиятельным человеком в автобизнесе.

Первым президентом Porsche AG стал Эрнст Фюрманн, до этого работавший в отделе разработки двигателей. Он был хорошим инженером, но его взгляды относительно будущего марки не во всем совпадали с мнением Ферри. Прежде всего он намеревался заменить 911-ю серию спорткаром классической компоновки (передний двигатель - задний привод) - моделью 928 с 8-ми цилиндровым мотором. При его участии на конвеер был поставлен еще один переднемоторный автомобиль, но классом ниже - 924-й. После дебюта на автосалоне в Париже 1974 года модификации Turbo развитие линейки 911-х (к тому времени в производство пошла модернизированная серия 930 (1973-1989) фактически остановилось до начала 80-х, пока Эрнст не был уволен. Но его проекты продолжали выпускаться и дальше: последние Порше с мотором спереди покинули стены завода в только 95 году.

В качестве замены "младшей" модели в 1976 году пришли сразу 2 новые машины - 924 и - на всякий случай - снова 912 (теперь с мотором VW 2.0). 912-й опять ушел в небытье (за год произвели всего 2099 штук), 924-му повезло гораздо больше. Стоит заметить, что и эта машина не была <чистым> Porsche. Volkswagen не отказывался от идеи собственного доступного спорткара и предложил инженерам Порше разработать соответствующий проект. Им предоставили полную свободу действий, кроме разработки двигателя и КПП - ими должны был стать агрегаты от Ауди. Еще до окончания работ новое руководство Фольксвагена во главе с Тони Шмюкером засомневалось в целесообразности выпуска такой машины, так как в 1973 году грянул нефтяной кризис. Тогда проект был выкуплен у VW.

По сравнению с 911-м это была совсем другая конструкция: современная внешность, классическая компоновка и развесовка, близкая к идеальной, экономичные 4-х цилиндровые моторы с водяным охлаждением. Porsche 924 пользовался спросом, и у него был хороший потенциал, что подтверждается постоянным обновлением и пополнением линейки. Уже через 3 года после начала продаж в ней появилась версия с турбонаддувом, а еще через 3 года стали выпускать 944-ю - ее преемницу. Хотя в общем машина осталась той же, а изменения были эволюционными - улучшились многие показатели, а во внешности самым заметным отличием были расширенные крылья, перешедшие по наследству от спецверсии 924 Carrera GT. Интересно, что эти 2 линейки производились параллельно целых 6 лет, пока в 88 году модель-долгожительницу не сняли с производства (всего продали почти 150 тысяч).

У 944-й была своя история. И в отличие от предшественницы она уже не была <сборной солянкой> из механизмов Audi и VW. Двигатель представлял собой <половинку> V8 от 928, другие крупные узлы тоже заменили на фирменные. За 9 лет жизни выпустили 160 тысяч 944-х, появилось много модификаций - S, S2, Turbo, Cabriolet и т. д. Однако и на этом "сериал" не закончился - с 92-го по 95-й продавалось 3-е поколение - 968.

Но не в 924-й видел будущее Э. Фюрманн, хотя она сыграла значимую роль для марки: помогла удержаться на плаву в трудные 70-е, когда стал падать спрос на 911-ю. Новой базовой моделью должна была стать 928-я; ее, кстати, разработали даже раньше 924-й. И снова надежды не оправдались. С 78-го по 95-й выпустили около 60 тысяч экземпляров, а 911-х за этот срок - в несколько раз больше. Это был достойный Gran Turismo, но очень дорогой. Вялый коммерческий старт этого автомобиля дал понять, что Porsche 911 незаменим.

А до тех пор, в период 74 - 82 годов, в ряду 911 наблюдалось почти полное затишье. При смене поколений 930-я получила новые энергопоглащающие бамперы и базовый двигатель 2,7 л. В 76-м им стал 3-литровый. На следующий год линейка была упрощена - вместо модификаций 911, 911S и 911 Carrera ввели единую под названием 911SC и пониженной мощностью. В то же время 911 Turbo получил новый мотор - 3.3 литра, 300 сил. Турбо был одним из самых динамичных автомобилей тех лет, так как он разгонялся до 100 км/ч за 5,2 с и достигал максимальной скорости в 254 км/ч. А ведь еще несколько лет назад появление такого скорохода выглядело отнюдь не очевидным. Нефтяной кризис привел к очередям за бензином, сделав содержание мощных машин ощутимо более накладным, и дошло до того, что в Германии ввели ограничение скорости в 100 км/ч даже на Нюрбургринге и собственном испытательном полигоне марки в Вайсахе. Хотя время для появления подобного продукта не самое удачное, тем не менее спорткары покупать не перестали, и 930 Turbo нашел свое место на рынке.

1981-1988: вклад нового директора

Наконец, Ферри Порше отправляет Фюрманна в отставку, и заменяет его Питером Шутцем, американским менеджером Porsche. Питер стал действовать по-другому, и усилия инженеров были вновь направлены на эволюцию главной машины фирмы. В 82 году появляется кабриолет, а через год базовой становится 911 Carrera с 231-сильной силовой установкой. Новинка 85-го - версия Turbo-look, она же Supersport. Смысл в том, что можно было заказать обычную Карреру с ходовой и кузовом от Турбо, имевший более широкие задние крылья и внушительных размеров спойлер, который некоторые именовали как <столик для пикника>, <поднос> или вовсе <китовый хвост>. Через год внимание снова возвращается к Турбо, и его теперь можно заказать в версии SE, или так называемой Slantnose со скошенным передком и убирающимися фарами. Затем в Porsche вспоминают о специализированных полугоночных 911-х - в каталогах фирмы появляется облегченная 911 Carrera Clubsport, наследница Carrera RS 70-х и предшественница современной GT3.

На этом жизнь 930-х закончилась. 16-летний автомобиль давно уже нуждался в обновлении, поэтому в последний год перед 90-ми на рынок вышло новое поколение с индексом 964. Возможно, оно появилось бы и раньше, если б не работа над уникальным 959-м.

История этого проекта началась в 1980 году, когда в мировом чемпионате по ралли была утверждена новая <группа Б>. Целый ряд компаний (Lancia, Peugeot, Audi, Ford) был привлечен очень либеральными требованиями - не было почти никаких ограничений, и можно было показать весь свой инженерный потенциал. Одно из немногих условий - выпуск 200 омолагационных экземпляров (то есть гоночных версий, сертифицированных для дорог). Porsche не осталась в стороне. Шутц начал обсуждать детали проекта с командой инженеров, и было решено построить настоящий суперавтомобиль. Техническая начинка была на высшем уровне: оппозитный 6-цилиндровый мотор обьемом 2, 85 л при помощи 2 турбокомпрессоров ККК выдавал 450 сил; на каждое колесо полноприводной трансмиссии приходилось по 4 амортизатора, контролируемых компьютером (еще он распределял крутящий момент между осями и мог изменять дорожный просвет); детали кузова изготовлялись из кевлара - пластикового композитного материала, который был очень прочен и легок. Из любопытных моментов - комбинированное охлаждение двигателя: он оставался <возушником>, но для головок блока цилиндров пришлось применить жидкостную систему охлаждения, иначе они бы просто расплавились; у 6-ступенчатой КПП было 4 режима работы: сухая дорога, дождь, снег, бездорожье. На стадии доводки 959-й дважды участвовал в <Дакаре> и в 86 году занял 2 первых места в "абсолюте".

Тем временем оказалось, что "группы Б" больше нет: трагическая смерть нескольких пилотов и зрителей на ралли побудила федерацию автоспорта FISA закрыть ее. Компания оказалось в трудном положении, ведь оборудование для производства было готово, но в самом автомобиле уже не было никакого смысла. Тем не менее, закрывать проект тоже было не лучшей идеей - нужно было хоть как-то окупить большие затраты на разработку и выпуск. В период с 86-го по 88-й год произвели больше запланированных 200 штук, но точно неизвестно - встречаются варианты в 250, 283 и даже 337 экземпляров.

На его базе построили несколько гоночных прототипов 961, и они тоже оказались мертворожденными. В Ле-Мане эти машины показали хорошие и никому не нужные результаты - у Porsche и так были сугубо гоночные модели 956 и 962.

Вклад 959-го в историю Порше и всего суперкаростроения очень велик. До этого ни изделия от Lamborghini, ни от Ferrari, ни от Aston Martin и даже от самой Porsche не были столь прогрессивными в техническом плане. Современники и наиболее близкие по динамике к 959-у Lambo Countach и Ferrari F40 оставались суперкарами старой школы, в отличие от которых изделие немецких инженеров было гораздо более удобным в управлении и стабильным во всех режимах движения. Первыми их опыт учли японцы, когда в 1989 году на конвейер встал Nissan Skyline GT-R (R32), также имевший несколько передовых электронных систем.

Проект 959 оказался убыточен, но заложенные в нем идеи окупились в 911-й серии: упрощенной трансмиссией со всеми ведущими оснащались 964-е (1989-1993) и последующие версии, современную систему турбонаддува в свое распоряжение получит линейка Turbo (964/993), схожий передок с фарами и воздуховодами пригодился для 993-х (1993-1998), воздухозаборники версии 996 Turbo (2000-2006) в переднем бампере и задних крыльях также напоминают ааналогичные у 959-й. Более того, фирменная адаптивная подвеска PASM (ставится на все нынешние Порше) является современным аналогом той сложной системы, что была впервые опробована на Porsche 959.

1989-1998: десятилетие перемен

В это десять лет ушли со сцены ветераны фирмы - переднемоторные машины и классичесие 911-е. Вместо них ввели абсолютно новые Boxster и 911 (996) Carrera.

9 лет выпускали 901-ю и 16 - 930-ю, но теперь такого Porsche не могла себе позволить; из-за этого 964 прожил всего 4 года. Это был финальный период для версии Тарга в ее классическом виде, равно как и для Турбо и в какой-то степени для Карреры. Последняя теперь могла оснащаться полным приводом и автоматической КП. Кузов был изменен сильнее, чем могло показаться на первый взгляд: разработали новый каркас, серьезно улучшили аэродинамику (Сх снизился с 0,40 до 0,32) и добавили активный задний спойлер. Отказались от архаичной торсионной подвески. Двигатель расточили до 3,6 л. Задне- и полноприводные версии именовались соответственно Carrera 2 и Carrera 4; спортивная Clubsport переименована обратно в RS. Turbo первые 3 года оснащался проверенным 3,3 л мотором, а в 93-м тоже получил 3,6-литровый вариант (360 л.с.). Ограниченным тиражом разошлись спецверсии 911 America Roadster и полугоночная 911 Turbo S. Всего выпустили около 62 тысяч 964-х. Суммарный обьем ее современников (968, 1992-1995 и 928 GTS, 1991-1995) не превысил и 15-ти.

Экономический кризис начала 90-х застал марку не в лучшей форме. В эти годы обьемы производства снизились, сама компания несла многомиллионные убытки. В 1993 г. очередным руководитилем Porsche AG назначен Венделин Видекинг, сменивший менее решительных Хайнца Браницки и его предшественника Арно Бона (Шутц ушел в 88-м). Пока новый директор делал первые шаги в оздоровлении фирмы, в продажу поступило 4-е поколение ее флагмана - под названием 993.

Только теперь был сделан значительный шаг в эволюции модели. Встроенные <зализанные> бампера, новая светотехника и более плавные формы кузова придали 911-м современнный облик. Мотор был в очередной раз немного форсирован, но серьезно доработана была задняя подвеска. Turbo-look теперь обозначалась просто Carrera S/ 4S. Targa превратилась в обычное купе, только со сдвигающейся панорамной крышей, а Turbo заполучил себе полный привод и серьезно модернизированный двигатель 3,6 л с двойным турбонаддувом. Его традиционные отличия от обычных 911-х - широкие задние крылья и шины - были все так же заметны, а большой задний спойлер вырос еще больше, так как повышенная мощность (408 сил) заставила применить более крупные интеркулеры. Версия Turbo S 97-го с еще более мощным двигателем и небольшими изменениями в экстерьере стала последней новинкой в 34-летней истории главного спорткара фирмы.

С момента своего появления 911 Турбо всегда являлся вершиной этого модельного ряда, он был самым мощным, самым быстрым и самым дорогим. Тем не менее, самым-самым в 3-м поколении был не он, а его дорожно-гоночная модификация GT2 (теперь так именовалась гоночные RSR)). Эту машину создали для новообразованного чемпионата BRP Global GT Series, где, помимо всего прочего, разрешалось применение турбонагнетателей. Поэтому стандартный мотор не подвергся серьезным доработкам, в отличие от остального: иннженеры отказались от <балласта> в лице привода на переднюю ось, салон повторял таковой у Carrera RS, добавлен гоночный аэродинамичкеский пакет и новые широкие крылья с гоночной резиной. В 98-м мотор GT2 был улучшен - добавлено двойное зажигание и повышена мощность до 450 л.с. Так как дорожная версия фактически являлась немного облагороженным гоночным автомобилем (с соответствующими требованиями к мастерству водителя), 993 GT2 часто улетали с дороги, за что получили прозвище widowmaker - "оставляющий вдов", или "поставщик вдов".

1998-й стал годом потерь и приобретений. Летом из ворот предприятия в Цуффенхаузене выехал последний <воздушный> 911-й. За всю историю таких произвели 410 тысяч; вклад в эту цифру 993-го - 69 тысяч. Тогда же Porsche отмечала свой 50-летний юбилей. И в этот же год, в марте, в возрасте 88-ми лет скончался Фердинанд Антон Эрнст (Ферри) Порше. С тех пор, как он в 89-м поселился на австрийской ферме в Цель-ам-Зее, в делах компании не принимал почти никакого участия. Что, конечно, не отменяет того факта, что Ферри основал эту марку, руководил ею четверть века и привел ее к тому, чем она является сегодня.

1996 - наше время: новые модели и растущий аппетит

Усилия Видекинга стали очевидны под конец 1996 года, когда поступил в продажу центральномоторный родстер Boxster (тип 986), ставший носителем нового лица марки. Автор его дизайна - Харм Лагаай, возлавлявший работы над экстерьерами всех Porsche 90-х и первой половины 2000-х, при создании облика отталкивался от ранних машин компании - открытых 550 Spyder и 356 Speedster. Название модели искусственное и образовано из двух слов - boxer (то есть оппозитный мотор) и roadster. В отличие от своих предшественников, чьи открытые версии переделывались из закрытых, Бокстер с самого начала проектировался как открытый автомобиль. Единственным вариантом в линейке был родстер с 2,5-литровым 6-цилиндровым <оппозитом>, пока к нему в 2000-м не присоединился Boxster S (3,2 л). Новый компактный спорткар по относительно невысокой цене был очень тепло принят рынком и возглавлял итоги годовых продаж Porsche вплоть до 2003 года, пока его не обогнал дебютировавший годом ранее Cayenne. Производственных мощностей единственного завода не хватало, и часть Бокстеров собиралась в Финляндии силами компании Valmet Automotive. Его конкурентами были BMW Z3 и Mercedes SLK, которые тоже являлись родстерами и появились практически одновременно с изделием от Порше.

После Бокстера все внимание было приковано к 911-й. В 97-м на Франкфуртском автосалоне представили новую Карреру, и стало ясно, что у нее много общего с младшим братом, начиная от почти идентичных друг другу передков с фарами-"каплями" и схожими интерьерами и заканчивая общей конструкцией двигателей. Такие решения позволили сократить расходование средств на разработку и производство, так как в те годы финансовые ресурсы марки были все еще сильно ограничены.

Хотя Boxster и открывал модельный ряд, его в какой-то степени можно считать преемником традиционных 911-х: Carrera в 996-м кузове прибавила в мощности и размерах, таким образом став ближе к категории Gran Turismo, нежели к тому, чем являлись ее предки. Но при этом она осталась первоклассным спортивным автомобилем. Например, британский журнал Evo с начала своего существования (1998 г.) называл 911-ю (и 996, и 997) "Спорткаром года" 6 раз.

В 98-м появились кабриолет и Carrera 4, а в следующем году было сразу две важных новинки: предназначенная для любительских соревнований GT3 (это наименование пришло на смену RS) и новый флагман ряда, 996 Turbo. Моторы двух последних серьезно отличались от стандартных, так как они базировались на конструкции агрегата спортпрототипа GT1 1998 года. Атмосферный вариант достался GT3, а с двойным наддувом - Turbo. Кроме того, флагман стал обладателем не только самого мощного мотора, но и особенного внешнего вида: специально для него внесли изменения в бампера и светотехнику, и это без учета "фамильных ценностей" - спойлера и широкого кузова, у которого на этот раз появились отверстия в задних крыльях. Новому 3,6 л двигателю с жидкостным охлаждением не требовались большие радиаторы, из-за чего отпала необходимость "накрывать" их "китовым хвостом". Новая конструкция стала компактной и активной, почти как на Каррере, но немного сложнее - тут поднималась только верхняя половинка, нижняя была стационарной. GT3 ничем таким не оснащался, хотя у него тоже были свои особенности, вроде облегченного кузова, заниженной подвески и отсутствия задних сидений.

Porsche 996 GT3 производился с 1999 по 2004, а ее улучшенная модификация GT3 RS - с 2003 по 2005. Модель Turbo - с 2000 по 2005; в последние 2 года в продаже находились Turbo Cabriolet и Turbo S (X50 в США) с двигателем мощностью 450 сил.

Новый GT2 (2001) идеологически был скорее немного доработанным Турбо, чем его дорожно-гоночной версией, как в прошлом поколении. Причина этому - несоответствие мировым автоспортивным регламентам, ведь турбонаддув был уже под запретом. Конструктивно - тот же Turbo, только с задним приводом, другим передним бампером и крупным задним антикрылом. Сначала оснащался 462-сильным мотором, позднее - 483-сильным.

Самый необычный автомобиль в истории марки был представлен в 2002 году. Это "спортивно-утилитарный" вседорожник Cayenne, разработанный совместно с Volkswagen и во многом аналогичный VW Touareg. Для его выпуска компания построила новый завод в Лейпциге. Производство началось в следующем году, и Кайенн сразу стал самым востребованным продуктом марки, хотя реакция на спорный дизайн и на сам факт существования такого автомобиля была неоднозначной. Половина продаж и основная прибыль приходится все же на Cayenne, который обновили 2008 г. Помимо атмосферных версий с V6 и V8, существуют наддувные Turbo и Turbo S. Модельный ряд после модернизации расширен введением 2 новых модификаций: GTS и Turbo S с 550-сильным двигателем.

Карреру до 2002 г. критиковали за излишнее сходство носовой части с младшим Бокстером, так что в ходе модернизации все атмосферные варианты получили светотехнику от Турбо, и различить их теперь стало легче. В очередной раз доработали силовые установки (с 300 л.с. до 320; с 3.4 л до 3.6) и чуть-чуть изменили бампера, колеса и т.д. В линейке вновь обьявилась "турбоподобная" версия, на этот раз исключительно полноприводная Carrera 4S. Ее новая отличительная черта - красная полоска между фонарями.

Женевском автосалоне 2000 года одной из самых значительных премьер оказался показ суперкара-концепта Carrera GT, а серийным он стал только через 4 года. Фактически история этого проекта еще длиннее, и все началось с гоночного мотора, разработанного для одной из команд Формулы-1 в 1992-м. Финансовые трудности Porsche AG заставили работу по этому направлению приостановить. Потом его переделали под регламент "24 часов Ле-Мана" (2000 г.) и снова забросили. В конце концов, Видекинг решил, что этому мотору самое место в будущей Carrera GT. Это V10 обьемом 5.7 л мощностью 612 л.с. Его потенциалу соответствовало все остальное: 6-ступенчатая КПП с керамическим сцеплением, углекерамические тормоза и некоторые силовые элементы кузова, изготовленные из углеволоконного композита. Подобно 959-му, этот Porsche является воплощением опыта и возможностей гоночного и дорожного департаментов компании, доступного им на тот момент. Их главное различие в том, что в 80-х тот суперкар был спроектирован вокруг множества электронных систем, которых почти нет у Карреры ГТ (есть только traction-control). В этом плане на нее больше похож ближайший соперник Ferrari Enzo, также считающийся почти гоночным автомобилем.

За те 2 года, что он производился на фабрике в Лейпциге, собрали 1270 экземпляров, хотя ранее планировалось сделать 1500. Причина - введение новых требований в США по безопасности автомобилей, которые сделали бессмысленным дальнейшее производство или модернизацию суперкара, который там стоил минимум 440,000 долларов.

Стараниями Вальтера Рерля, заводского тест-пилота марки и чемпиона по ралли, Carrera GT стал на некоторое время быстрейшим серийным автомобилем на Нордшляйфе Нюрбургринга - улучшить 7 минут 28 секунд на полсекунды смог Pagani Zonda F в только в 2007.

Летом 2004 представили 6-е поколение 911-й с индексом 997. На сей раз обошлись без революционных (для 911) изменений: спорткар в основном сохранил внешний вид предшественника и дизайн интерьера, но небольшие изменения внесли почти в весь кузов - в фары (снова стали круглыми) и фонари, бампера, зеркала, колесные диски и т.д. Внутри - немного измененная приборная панель с классическими "циферблатами". По технической части самая важная новость - возможность установки адаптивной подвески PASM на все версии.

Структура модельного ряда осталась той же - Carrera, Targa, GT2, GT3, Turbo. Относительной новинкой можно назвать только Carrera S с двигателем 3.8. Дорожных GT1 больше не было, так как 911 ушли из этой категории а автоспорте.

Версия Turbo получила серьезно доработанный мотор (480 л.с.; 620 Нм) с изменяемой геометрией крыльчатки турбины(фирменное обозначение VTG). Ее особенность - в сочетании тяги небольших турбин на малых оборотах (малая инерционность оных компенсирует недостаток оборотов) и тяги более крупных - на высоких, что также уменьшает эффект турбоямы. Такая турбина не первый год применяется на дизельных двигателях, но у бензиновых еще не появлялась из-за трудностей, связанных с более высокими рабочими температурами. Новой стала система полного привода - в основе не вискомуфта, как раньше, а электронно-управляемое многодисковое сцепление (PTM), контролирующее распределение крутящего момента. Опция Sport Chrono Package позволяет нажатием соответствующей кнопки на 10 секунд увеличивать крутящий момент двигателя до 680 Нм. Прогресс в максимальной скорости небольшой - 310 км/ч против 305 у 996 Турбо, но в разгонной динамике он заметнее - 3.9 с в цикле 0-100 с МКПП и 3.7 с - с АКПП, по официальным данным Porsche. Хотя американские журналисты, традиционно устраивающие заезды на ускорение на гоночных прямиках (drag-strip) со специальным покрытием, добивались даже более впечатляющих результатов (например, за 3.2 с сумели достичь 100 км/ч сотрудники издания Motor Trend).

GT3 (2006) с атмосферным 415-сильным двигателем почти так же быстр, как и Турбо, но на вершине линейки снова оказался GT2 (2007), дебютант автосалона во Франкфурте. Максимальная скорость в 329 км/ч теоритически ставит его в один ряд с суперкарами высшего класса вроде Lambo Murcielago, Ferrari 599 GTB Fiorano и Mercedes SLR Mclaren, хотя они ощутимо дороже. На нем, как обычно, стоит улучшенный 530-сильный мотор от Турбо и используется заднеприводный вариант трансмиссии с системой контроля старта. Преиущество в весе - 100 кг в сравнении с полноприводным собратом. Экстерьер выделяется особенным антикрылом, измененными бамперами и колесами как у GT3.

После Carrera GT 997 GT2 - самый быстрый серийный Порше на Северной Петле: его время составляет 7 минут 32 секунды.

Существенно изменили "технику" 911-х в 2008 г. Кроме всего прочего, введены в серию моторы с прямым впрыском топлива и КПП с двумя сцеплениями (PDK).

Череда новинок временно прервалась в 2005 году, после премьер нового Бокстера и купе на его базе Каймана (официально Porsche считает его самостоятельной машиной). Кроме обновления и пополнения линеек существующих машин, основные усилия компании с тех пор фактически направлены на одну цель - подготовку к выпуску седана Panamera. Его уже давно замечают в закамуфлированном виде на тестах в Германии, но первый показ должен состояться в 2009 году.