тормоза Опции

[:)]

В штатных режимах есть два вида управления интенсивностью торможения.
По ходу педали тормоза (при примерно одинаковом усилии) и по усилию на педали тормоза (при почти полном отсутствии хода).
Второе чаще применяется в спорткарах.

Просто великолепно!

да, ты абсолютно прав.

По ходу дела отмечу, что управление по усилию наиболее точное исходя из физиологии восприятия.

[налим]

так мы договорились до того что тормоза могут быть другие(или различны) по субъективным ощущениям
пусть при их заданной сто процентной эфективности
сдесь перфорация либо изменение жескости подвески либо другое любое конструктивное изменение меняет ощущение управлением
что приводит к разной адекватности

[:)]

так мы договорились до того что тормоза могут быть другие(или различны) по субъективным ощущениям
пусть при их заданной сто процентной эфективности
сдесь перфорация либо изменение жескости подвески либо другое любое конструктивное изменение меняет ощущение управлением
что приводит к разной адекватности

Отлично!

Все именно так.

то есть изменяются только субъективные ощущения


Похоже есть понимание того что ОФФ говорил о бессмысленности "улучшения"
То есть он был прав?



Если нет возражений теперь перейдем к тюнингу.

Самый сложный вопрос- а какими средствами или способами можно улучшить тормоза?
Улучшить на уровне объективном?

[:)]

сейчас перейдем к мощным тормозам

[Mayor]

+25.06.2006, 14:28:26-->

то есть изменяются только субъективные ощущения


Похоже есть понимание того что ОФФ говорил о бессмысленности "улучшения"
То есть он был прав?



Если нет возражений теперь перейдем к тюнингу.

[/quote]
Прежде чем преходить к тюннингу:
ОФФ был бы прав, есиб штатная тормозная система 924, в том чисте и диск тормозной, в стоке, была бы максимально эффективна, что не возможно из за тех же экономических фактороыв. Речь то идёт о 924, изначально. Ведь в 924Т, при незначительных изменениях можности и динамики, тормозная система ой как мощнее! Что это? Пустая трата времени и денег?!
Представим себе сколько времени займут такие мелочи как перфорация диска и бодобные, отличающие бюджетный 924 от того же 944-924Т! И во что это выльется.
Так значит ОФФ был не прав, касаемо 924?

З.ы. Дополнение:
Чем отличается 944-924Т от 924?! Вес тот же, практически, динамика на 1-1,5 сек быстрее! ВСЁ?! И из за этого такие конструктивные изменения в тормозной системе?

Сообщение отредактировал Mayor - 25.06.2006, 13:49

--------------------

Закапывая тугрики в своего 924 я верю, что из него вырастет денежное дерево. :)

[Alsen]

Небольшой интенет дайджест.

Установка передних вентелируемых 15-х тормозных дисков, которая, в свою очередь, влечет за собой необходимость установки дисков колес на R15; замена задних барабанных тормозов на 13-е диски. Эти доработки улучшают эффективность торможения автомобиля из-за большей энергоемкости при высоких температурных режимах. Но есть и обратная сторона медали - из-за усиления тормозного момента колеса блокируются раньше и машина срывается в занос при торможении в повороте. Посему стоит задуматься об установке делителя тормозов, который позволяет распределять усилие между передней и задней осью. Также при установке задних дисковых тормозов нужно менять привод "ручника" на гидравлический.

Есть ли преимущества в перфорированных тормозных дисках?
Они имеют некоторые преимущества - разрушают поверхностную газовую пленку, образующуюся при перегревании тормозов, поддерживают чистоту поверхности тормозной колодки, удаляя частицы (продукты сгорания), образующиеся на трущихся поверхностях под воздействием высоких температур. Однако любые отверстия в тормозном диске так или иначе нарушают его структуру, могут привести к деформации или разрушению, поэтому нужно быть особенно внимательным при выборе перфорированного диска.

http://mashina.net.ru/modules.php?name=New...article&sid=246

Каковы преимущества жесткозакрепленных суппортов с оппозитными поршнями?
В отличие от подвижных и плавающих суппортов, у жесткозакрепленных суппортов Brembo поршни расположены по обе стороны от диска. Такие поршни прижимают колодки к диску. В случае, если поршни расположены только с одной стороны, суппорт должен двигаться, чтобы прижимать колодки с обеих сторон к диску. Практически все штатные суппорты - плавающие. Жесткозакрепленный суппорт более устойчив, благодаря этому увеличивается тормозная мощность и чувство педали. Колодки в системе с жесткозакрепленным суппортом изнашиваются меньше, чем в стандартной.

Почему перфорированные и проточенные диски лучше гладких?
Края перфорации и насечек на дисках постоянно очищают и освежают поверхность колодок, а также способствуют лучшему "закусыванию". Кроме того, они предотвращают скопление газов между колодками и поверхностью дисков. Перфорированные и проточенные диски несколько легче обычных, поэтому лучше вращаются.

Где можно найти информацию о тестах тормозного пути?
На скоростях, с которых обычно начинают измерять тормозной путь (60/70 миль в час - 96-112 км/ч) тестируется, прежде всего, сцепление шин с дорогой. По информации производителей, практически во всех автомобилях на таких скоростях уже включается ABS. Следовательно, увеличение силы торможения не может способствовать сокращению тормозного пути. Поэтому при таких тестах мы не фиксируем длину тормозного пути. Продукты Brembo проявляют себя при торможении с более высоких скоростей или в ситуации, когда требуется использовать жесткие повторяющиеся торможения. Усиленный крутящий момент при торможении позволяет максимально снизить скорость в кратчайшие сроки, а способность абсорбировать и быстро рассеивать высокие температуры, создающиеся в процессе торможения, служит гарантией максимальной эффективности тормозных систем HP.

http://www.brembo-brakes.ru/faq2.html

Итак, мы выяснили, что главное преимущество перфорированного диска в том, что он холоднее неперфорированного, и, следовательно, работает лучше. Как, казалось бы, просто - насверлил отверстий, и порядок! К сожалению, чудес не бывает - за все приходится платить. В данном случаей- некоторым ослаблением диска (просверленное отверстие нарушает структуру металла - образуется концентратор напряжений). Задача в том, чтобы плюсы перфорации оказались весомее минусов. Для этого надо знать, где сверлить, сколько и как - какой выбрать диаметр, как обработать края... Немало - но это и есть накопленное десятилетиями "ноу-хау", за которое платит покупатель.

http://www.bavar.ru/autolub/0007.php

[налим]

потверждаю что на 924 обычно с пятого торможения в серии даже средней интенсивности тормоза плывут
значит нет этой заданной стопроцентной эфективности
наверно тех задание тех лет было в других более щедящих требованиях
не забываем о диаметрах поршней суппортов оно меньше чем у гольфа 1,3
котрый и в помине не достигнет 200км
либо все рассмотреное и условно принятое слишком рафинированно

по поводу OFa
понится он много говорил и вплодь до того что
отверстия необходимы для снятия концетрации напряжения !
и мнение его менялось по поводу обсуждения

Сообщение отредактировал налим - 25.06.2006, 15:52

[:)]

потверждаю что на 924 обычно с пятого торможения в серии даже средней интенсивности тормоза плывут
значит нет этой заданной стопроцентной эфективности
наверно тех задание тех лет было в других более щедящих требованиях
.
.
.

понится он много говорил и вплодь до того что
отверстия необходимы для снятия концетрации напряжения !
и мнение его менялось по поводу обсуждения

Эффективность полная есть во всех режимах

чего нет- подумай.
чего-то нет, это я точно говорю


чего- думай сам


Относительно отверстий
Напряжения в диске есть всегда, отверстие действительно концентратор напряжений, но оно не одно- напряжения растяжения в диске равномерно распределяются и суммарные на каждом отвесрии ВСЕГДА меньше предела разрушения, поэтому концентратор напряжений снижает ОБЩИЕ напряжения в диске которые могут довольно быстро достигнуть разрушающих, так что ОФФ был прав


Дальше- в одном из постов промелькнула фраза об "игрушечных" и маленьких японских тормозах, как вы думаете "маленькие тормоза" этокак ? они "мощные" или нет?


вообще о "мощности" вам пока лучше не говорить- вы постоянно путаете все параметры "мощность" это ватт в секунду- тогда о какой размерности вы говорите???

Очень хорошая фраза в приведенных цитатах "энергоемкость"- она правильная по отношению к циклу торможения, опирайтесь на нее

[Alsen]

Про перфорацию в чугунных дисках.

Идеально круглых отверстий в реальных дисках не сущетсвует.
Тем более в чугунных. Это определяется кристаллической структурой чугуна.
В любом случае в кромке каждого отверстия будут изъяны. По ним и пройдет трещина.

Таким образом для сплошных дисков при перегреве наиболее верояно, что их поведет от неравномерного нагрева/охлаждения.

А для перфорированных наиболее вероятно именно образование трещин.
Т.к. тепловое поле перфорированных дисков будет однозначно неравномерным. Рядом с отверстиями температура будет меньше, а посредине между отверстиями больше. Причем эти тепловые напряжения будут накапливаться от перегрева к перегреву. В отличие от тех же сплошных дисков.

Конечно этот недостаток может быть в большой степени скомпенсирован выбором паттерна сверловки, размером и количеством отверстий.

А вот невентилируемые (сплошные)перфорированные диски скорее несут декоративно-коммерческую функцию в отличие от вентилируемых перфорированных.

[:)]

+25.06.2006, 18:54:51-->

"мощность" это ватт в секунду-[/quote]
очепятка
джоуль в секунду это ватт, следует читать

[Plotnik]

Аллент, ты че, обиделся? Сам сказал, что твои клиенты в космосе. Будь внимателен в ринге - пропустишь самое интересное (боксерская шутка). Ладно, беру свои слова обратно, девочки освоят другую нишу, космос твой. Звиняюсь если че.

По поводу угроз, на моей памяти, это первая на этом форуме. Исторический момент. Автор Аллент (или как тебя правильно называть, чтоб не обидеть, смайл?)
Рассчитываешь, что я тебя достать не могу, ладно оставим и это в покое, учитывая, что мир тесен, а такие заявки не имеют срока давности, как карточный долг. Прошли.

По тормозам. На топе возник Биг Спор.
Твоя позиция:
1. Колодки при нагреве не выделяют газы.
2. Не стоит менять простые тормоза на перфорированные для улучшения эффективности.
3. Не стоит менять тормоза на более мощные для улучшения эффективности при увеличении мощности ДВС ( чем занимаются тюнеры -"99% не знают что делать", или сборщики (так называемые производители) -ну тупорылые.
(Выражение "мощные тормоза" тебе неведомо)
Попросту, более "мощные тормоза" не повышают эффективность торможения и не уменьшают тормозной путь.
Так было?
Борода, БиЭмДаблЮ, Налим, даже твой сторонник Шурик и др. опровергли твои утверждения и ушли с топа.
Ты пытаешься взять измором, пустить обсуждение по двадцатому уже кругу, меняя свои позиции по несколько раз.
Учитывая, что первым твоим оппонентам надоело , появились новые, начало и нить спора утеряны, искать в таком количестве мусора никто не будет, ты пытаешься заболтать тему, и даже был пробный шар, т.е. попытка убедить народ, что ОФФ был прав.

Ответь, будь добр, по трем основным пунктам спора ванс мо.
Ну а потом учи тормозить, а то на формуле1 народ блокирует сплошняком и на каждом этапе.

Понятно, что неправым ты быть не можешь (даже теоретически) никогда, свои ошибки ты не признаешь, и уйти просто так не сможешь ( в отличие от ОФФа, за что ему моя уважуха).
Пример: твой спор с Дести, когда все разошлись и выключили свет, ты еще неделю излагал теорию клёпки корпусов.
Что делать? Может всем сказать что ты прав, поступившись при этом своими убеждениями (истина дороже)?
И удостоить тебя звания "Мистер-Тормоз" ( с правом Главного консультанта по тормозным системам для производителей всего мира), и вручить золотой тормозной диск?

[Борода]

+25.06.2006, 13:01:23-->

[quote=налим,25.06.2006, 12:45:52] вот вот тут то мы и переходим к степени ощущения владения тормозами[/quote]
да, переходим.

То есть мы выяснили- что в ЛЮБОМ случае тормозная система спроектирована так, что обеспечивает блокировку колес в ЛЮБЫХ условиях.
это похоже первое до чего мы договорились.
Второе- минимальная длина тормозного пути в ЛЮБОМ случае определена ТОЛЬКО земным тяготением и коэфф трения по дороге которое НИ В КАКИХ условиях не может быть более единицы ( в реальных 0.85-0.65), следовательно НИКАКИЕ тормоза НИ ПРИ КАКИХ условиях не дадут замедления более чем 1g.

да или нет?
[/quote]
: )
полная бессмыслица...
1. тормоза преобразуют механическую энергию в тепловую. катитсья машина с горки или не катиться- по барабану, т.к. томоза замедляют вращение колеса. а не автомобиля. автомобиль останавливают вкупе ? тормозной мехнизм.я воздействующий на колесо, которое прищиманется к поверхности дороги подвеской.
так что в замедлении автомобиля тормоза играют хоть и важную роль, но они не единственные. далеко не единственные, кто в этом процессе учавствует.
2. раз уж они преобразуют всё в тепловую энергию, то пари этом выделается немало тепла. верно? тепло надо рассеивать. перфорированные диски лучше вентилируются, а значит лучше рассеивают тепло.
какие проблемы? или они, при этом, всё равно остаются менее эффективными???

про 1g вообще смешно. земное тяготение действует на что??? действует оно на колесо+ действует оно на сам автомобиль. верно? автомобиль связан с колесом упругими эелментами. на автомобиль, кроме земного тяготения, воздействуют подъёмные силы (отрицательные или положительные, в зависимости от аэродинамических свойств), масса автомобиля нерановмерно распределяется и по осям и продольно, в зависимости от условий движения и рельефа дороги.
как ты умудрился, отбросив всё это, свести земдление к одной единственной силе тяготения?

ты действительно пытаешься закидать всех и вся умными формулировками и форомулами, дабы приурыть ладу. которую напорол OFF.
смешно утверждать, что механизму, преобразующему механическую энергию в тепловую, и при этом улулчшая охлаждение тормозов мы не улучшаем ничего

смешно думать, что в 944 тормоза идеально спроектированы с самого начала. смешно просто потому, что техзадание на разработку автомобиля содержит чёткие данные, в какую ценовую группу должен попасть ватомобиль и какими потребительскими свойстваими он должне обладать. а потому 944 не может не разгоняться ни тормозить лучше, чем более дорогие модели Porsche. это маркетинг, который влияет на качества и потребительские свойства автомобиля не меньше, чем технические возможности. Cayman мог бы быть гораздо быстрее, если бы он не был дешевле 911.
у Porsche есть только один безкомпромисный автомобиль, который строился с единственным условием- быть самым лучшим. это Carrera GT. но там и цена вполне соответствует бескомпромисности. все остальные модели есть куда совершенствовать. в том числе и в плане настройки тормозов.

[:)]

По поводу угроз, на моей памяти, это первая на этом форуме. Исторический момент.

Ты перепутал причину и следствие
Следи за базаром, исторический момент только в том что ты этим от других отличился, остальное здоровая реакция. ты бы как поступил?




дальше мне все понятно из твоего спича- ты еще на броневичок заберись.

цитата

Твоя позиция:
1. Колодки при нагреве не выделяют газы.
2. Не стоит менять простые тормоза на перфорированные для улучшения эффективности.
3. Не стоит менять тормоза на более мощные для улучшения эффективности


Теперь по порядку
п 1 - количество для торможения несущественно, более существенны твердые продукты разложения

пункт 2 что значит "эффективность"??? сформулируй- отвечу


пункт 3 что значит "мощные тормоза"?????
уже который раз спрашиваю!





цитата

Попросту, более "мощные тормоза" не повышают эффективность торможения и не уменьшают тормозной путь.
............

ну ты же сам написал ответ, что ты еще хочешь знать?

цитата
Понятно, что неправым ты быть не можешь (даже теоретически) никогда,
.................


Хочешь первым закричать "Акела промахнулся?"


Цитата


Пример: твой спор с Дести, когда все разошлись
.....................
В результате спора я приобрел прекрасное знакомство с умным человеком



цитата



Ты пытаешься взять измором, пустить обсуждение по двадцатому уже кругу,

меняя свои позиции по несколько раз.

...................

нет, дружок, спор исчезнет когда у участников появятся какие-то знания, пока увы кроме каббалистического заклинания "мощные тормоза" и причитаний "ах ты не знаешь что это" я так и не услышал.

цитата
Не стоит менять тормоза на более мощные для улучшения эффективности при увеличении мощности ДВС
......................

Найди как об этом Борода высказался, или мне поискать?



цитата
Что делать? Может всем сказать что ты прав, поступившись при этом своими убеждениями (истина дороже)?
...............
наше отличие в том, что ты оперируешь "убеждениями" я знаниями
смени убеждения на знания и начнешь кое что понимать, по мере возможностей я знания на форуме выкладываю- видишь,для тебя уже стало понятно что тормозной путь не может быть меньше 40 метров

через некоторое время почти инженером станешь

[Vlad ZP]

Всем привет! Читал я эту тему долго и внимательно и хочу выразить свое мнение.
На фига все эти длинные дискуссии и красивые формулы, если никто из участников баталий не имеет доступа ни к лабораториям, ни к полигонам? Мне понравилась фраза Алексея Мочанова "...А с чего мне быть объективным? Я не прибор, а человек. Как гоночный пилот и испытатель автомобилей делюсь своими впечатлениями, полученными на основании собственного опыта и знаний." (http://www.mochanov.com/main.php?s=interview&l=facts.html)
И вот что я хочу сказать, если меня на Таврии не устраивают тормоза, то я ставлю тормоза от 2108 и они меня УСТРАИВАЮТ. И мне абсолютно всё равно какие коэффициенты трения и линейного расширения там имеются. Машина тормозит так, как я этого хочу и я, как водитель, доволен машиной и тормозами. Если на "Рено-Меган" тормоза отличные, то я ничего в них менять и не буду. А вот в Порше буду менять....ибо я не согласен ездить с такими тормозами, причины перечислять небуду, т.к. до меня уже всё вспомнили. А тормоза в собственной машине - это как укладка парашюта....Сам всё делаешь и сам же несешь ответственность. И когда я сочту необходимым использовать перфорированные диски, я буду их использовать, потому, что это МОЯ машина, МОИ тормоза и Я оцениваю качество их работы.

[налим]

без сомнения более мощные тормоза могут выполнить большую работу
тоесть либо развить большее прижимное усилие в паре колодка диск благодоря увеличению площади давления жидкости(большие цилиндры)
либо добавить к силе больше момента увеличив плечо ее приложения через увеличения диаметра диска
при этом выделение теплоты в паре колодка диск в конечном счете может привести к изменению коэф трения пары(тормоза поплыли)
рассеиванием теплоты занимается площадь диска и интесивность проходящего воздушного потока
перфорация ввиде отверстий как увеличивает площадь поверхности диска так и способствует увеличению интесивности проходящего воздушного потока

вывод перфарированный диск охлаждается лучше сплошного
что тут неясного