тормоза Опции

[:)]

и постарайся, пожалуйста, выражаться культурнее. твой грубый тон тебя же и унижает.

в зеркало это скажи, заодно перечитай историю постов.

Ну понятно "стало хорошо" а цифра неважна.
это как всегда, думал у рыболовов только

и вопрос о результате "неуместен"





Так я не понял, а какие приборы вы используете для настройки тормозной?

никакие что ли?????


атпад...

[Борода]

: )
а какие приборы используються для настройки тормозов?
и что необходимо настраивать после установки перфорированных дисков взамен штатных?
или что требуется настраивать после инплантирования 944-ых тормозов в 924?

что такое вообще настройка тормозов, когда ее необходимо делать, на каких стендах, приборах это производится?

вот сколько вопросов вызвал твой очередной неуместный вопрос...


расскажи что именно прижимает колесо автомобиля к покрытию, обеспечивая наилучший коэффециент сцепления?
именно автомобиля а не трактора и не картинга....

расскажи почему гоночные керамические тормоза требуют прогрева, а на холодную коэф. трения пары колодка\диск у них ниже, чем у обычных тормозов?

как удалось адаптировать керамику для гражданских автомобилей?

вот сколько вопросов. хотелось бы получить на них квалифицированные ответы.
спасибо.

[:)]

: )
а какие приборы используються для настройки тормозов?
и что необходимо настраивать после установки перфорированных дисков взамен штатных?
или что требуется настраивать после инплантирования 944-ых тормозов в 924?

что такое вообще настройка тормозов, когда ее необходимо делать, на каких стендах, приборах это производится?

акселерометр, желательно двухканальный- продольное и поперечные ускорения автомобиля при торможении- это как минимум.
тормозная настраивается на заводе примерно на 1.2-1.25 от теоретической, от тех самых 40 метров. Для 944 тормозной по техническим даным если не изменяет память 60-65 метров со ста. Такие настройки если нет АБС.
настойка обеспечивает отсутствие блокировок задних колес при начале блокировки передних. Цель- обеспечение курсовой устойчивости при торможении. Задние блокируются при полном давлении в гидросистеме- усилие среднего человека плюс вакуумный сервопривод.
Понятно, настройки сохраняются при сохранении терморежимов равных или примерно равных для передних и задних тормозов.
Ок, ты "поставил" вперед лучше охлаждаемые диски, ТКТ для колодок примерно 10-15 проц на 100 градусов, в процессе торможений задние прогрелись, запас потерял, курсовую устойчивость тоже, в юз пойдешь ранее чем достигнешь максимального ускорения при торможении. вот и весь результат "тюнинга".
Если менять то сразу все диски и все колодки на изделия одного производителя, вполне возможно что они согласованы
Ок, на 24 "поставили" тормозную от 44.
что потеряли сразу?
критический радиус поворота на неровной дороге, а этим 924 от многих отличается в лучшую сторону. Почему? Тормозная 944 избыточна для 24 по мощности и тяжелее, при ходе сжатия- отбоя контакт с дорогой делается разрывным. В результате курсовой увод.
тоже "тюнинг" методом уродования наилучших показателей

Наилучший показатель ухудшили ради сомнительного

Великолепно что нет "стендов" для настройки тормозов. Тормоза настраиваются в процессе отработки характеристик автомобиля, и отлаживается все в комплексе а не "ставицца подходящее". Проектирование тормозной системы очень дорогое удовольствие и работает она в режиме ГАРАНТИРОВАННОМ изготовителе без настроекэ Не зря в правилах запрещены любые изменения в тормозной системе
Потому характеристики автомобиля гарантируются при установке оригинальных частей,в худшем случае "афтемаркет" но как я сказал- одинаковой группой на обе оси.

у керамики та же проблема- "плато" ТКТ в зоне 200 градусов,на то и расчитаны- теплообмен в таких режимах очень хороший при сохранении малой термонапряженности узлов. Позволяет применить более легкий тормозной механизм с увеличеной удельной мощностью.



Относительно уместности вопросов.
давай я сам буду определять что уместно а что нет.
для тебя неуместно все то на что ты ни бэ ни мэ не можешь ответить , это я понимаю .

ты еще не ответил НИ НА ОДИН КОНКРЕТНЫЙ вопрос кроме одной глупости, что ты не будешь заниматься суицидом тормозя со 100 км в час.
Тут уж хохотал весь инет.
Борода, а чем так "опасно" для жизни торможение со 100? Детишкам только на ночь не рассказывай таких ужасов


PS
будешь плохо себя вести пойдешь у меня в игнор, общайся тогда с плотником- вы друг друга поймете лучше

[Борода]

наконец я с тобой начинаю соглашаться
может потому, что ты начал говорить что то дельное...
1. по поводу термонагрузки передних\задних тормозов полностью согласен. хотя на самом деле проблема не на столько серьезная, как оказалось на практике, но что есть то есть.
к сожалению не удается сделать все и сразу...
2. по поводу поворачиваемости 924 то же соглашусь. более того, увеличился рычаг, действующий на упругие элементы. и явно захотелось поменять на более жесткие...
но это поворачиваемость и крены кузова. а в чем настройка именно тормозов?
а тормозная динамика улучшилась. причем критерий торможеия 100-0 не единственая характеристика тормозов. этот критерий может измениться несущественно. а вот при торможении 100-60 улучшение будет заметнее. ты ведь сам выкладывал графики
поэтому у меня и небыло желания привязываться к ЭТОЙ цифре (100-0), несмотря на твою настойчивость.


выделение ЛУЧШЕГО показателя в автомобиле вещь субъективная те преимущества, которые я получил с модернизацией 924 лично для меня важнее недостатков, которые я так же получил. в этом и смысл тюнинга. настройка под себя любимого.
кстати, общий вес неподрессоренных масс в моем 924 снизился. в резульате... я избавился от калечных родных 15" снежинок, которые весят как тормозной диск+15" диск от 944 в сборе.
так что тут твоя теория опять расходится с практикой

а вот по керамике ты толком не ответил...
могу помочь. керамика И более термостойкая И имеет лучший коэффециент трения пары колодка\диск. но работает только на горячую. с ростом температуры увеличивается коэф. трения. увеличивается за счет того, что нагретый керамический диск становится вязким. менее твердым. получается чтото вроде ну очень жесткой резины. такой эффект мы имеем потому, что по сути керамический диск это смола с наполнителями. как и тормозная колодка.
для гражданских авто используют изначально более вязкую смолу. она не держит тех температур, что выдерживают гоночные тормоза, но хорошо работает на холодную.

а вот поро то, что же прижимает колесо к земле, ты пока так и не ответил....

[Борода]

ах да... про опасность торможения 100-0...
вообщето эта ветка про перфорированные диски. т.е. лучшую охлаждаемость системы. я расценил твое предложение как торможение 100-0 много раз подряд до критичного перегрева тормозов.
а вот это реально опасно.

ну не пришло мне в голову, что ты считаешь, что после установки перфорированных дисков тормоза стали мощне. или слабее. а потому требуется такой тест...
кстати, этот тест некорректен хотя бы потому, что у пяти разных водителей будет разный тормозной путь на одной и той же машине.
тут многое зависит от техники вождения.

p.s.
а кто еще смеялся кроме тебя?
или ты и есть "весь интернет"

[Plotnik]

Чмондель, ты еще здесь, тебе же запрещено появляться, пока нее извинишься!
Блин, это называется "пусти козла в огород".
Борода, не плохо было бы прекратить на время балаган. Тебе не стыдно спорить с профаном? Он еще собирается учить народ чему-то. Может случиться беда. Тормоза, не та тема, где можно слушать кого-не-попадя. Застолбите новую тему, типа керамики. Он стекольщик, там сможете оторваться.

[:)]

наконец я с тобой начинаю соглашаться
может потому, что ты начал говорить что то дельное...
1. по поводу термонагрузки передних\задних тормозов полностью согласен. хотя на самом деле проблема не на столько серьезная, как оказалось на практике, но что есть то есть.
к сожалению не удается сделать все и сразу...
2. по поводу поворачиваемости 924 то же соглашусь. более того, увеличился рычаг, действующий на упругие элементы. и явно захотелось поменять на более жесткие...
но это поворачиваемость и крены кузова. а в чем настройка именно тормозов?
а тормозная динамика улучшилась. причем критерий торможеия 100-0 не единственая характеристика тормозов. этот критерий может измениться несущественно. а вот при торможении 100-60 улучшение будет заметнее. ты ведь сам выкладывал графики
поэтому у меня и небыло желания привязываться к ЭТОЙ цифре (100-0), несмотря на твою настойчивость.


выделение ЛУЧШЕГО показателя в автомобиле вещь субъективная те преимущества, которые я получил с модернизацией 924 лично для меня важнее недостатков, которые я так же получил. в этом и смысл тюнинга. настройка под себя любимого.
кстати, общий вес неподрессоренных масс в моем 924 снизился. в резульате... я избавился от калечных родных 15" снежинок, которые весят как тормозной диск+15" диск от 944 в сборе.
так что тут твоя теория опять расходится с практикой

а вот по керамике ты толком не ответил...
могу помочь. керамика И более термостойкая И имеет лучший коэффециент трения пары колодка\диск. но работает только на горячую. с ростом температуры увеличивается коэф. трения. увеличивается за счет того, что нагретый керамический диск становится вязким. менее твердым. получается чтото вроде ну очень жесткой резины. такой эффект мы имеем потому, что по сути керамический диск это смола с наполнителями. как и тормозная колодка.
для гражданских авто используют изначально более вязкую смолу. она не держит тех температур, что выдерживают гоночные тормоза, но хорошо работает на холодную.

а вот поро то, что же прижимает колесо к земле, ты пока так и не ответил....

ТКТ- температурный коэфф. коэффициента трения- если о керамике, прочитай еще раз мой ответ, станет еще понятнее.
На колесо действуют две силы - тяговые-тормозные по горизонтальной оси и реакция опоры по вертикальной, поэтому я тебя Мюнхаузеном и назвал

ТОрможение 100-0 удобно , в отличии от 100-60 тем что
1 поргешность измерения вдвое меньше
2 есть возможность сравнения с паспортными данными
3 в случае торможения с блокировкой передних но без таковой на задних тормозной путь будет у всех водителей ОДИНАКОВ с различием в процентов 5.
4 последовательная серия торможений (5-10) без блокировки даст средние показатели в любом случае сравнимые
5 "критичного" перегрева тормозов ты не получишь, изначально как я говорил тормозная рассчитана по балансу мощностей с двигателем. за время разгона до 100 тормозные диски остынут до температуры рабочей эксплуатации- сделай этот тест и станет понятно. ТОрможение с 200 кстати даст в 4 раза большее тепловыделение при торможении, с 300 в 9 (!!) раз большее.
( кстати это тот случай когда нужно озаботится иными тормозными компонентами и я о нем ранее писал)
6) еще раз, перестань долдонить "мощные тормоза", в тормозах рассеивается только энергия двигателя запасенная движущейся массой автомобиля. Если говоришь о мощности то она может быть у тормозов только рассеиваемая

ps
ветка не называется "перфорированные диски" если внимательно сложить буквы составляющие ее название то получится
"тормоза"

[:)]

Блин, это называется "пусти козла в огород".

огородник опять политический спич толкает.

понятно.

[:)]

чтобы небыло иллюзий у читателей о коэфф трения напомню его определение, потому как его тут не знают.
Коэфф трения это отношение силы трения к реакции опоры.
из определения понятно что более 1 коэфф трения быть не может исходя из его определения.

Еще более существенный момент- деформационное проскальзывание.
Напомню что это.
"Точка" касания колесом опоры из-за деформации колеса является хордой колеса.
Отношение длины хорды к длине меньшей дуги это и есть коэфф проскальзывания. При давлении в шине ок 2 кг примерно равен 0.85-0.9
так что коэфф трения можете скорректировать под этот показатель

[Борода]

ткт без подробной расшифровки в данном случае все го лишь термин. у тормозов с чугунными дисками ткт ухудшается с ростом температуры. а у керамических он улучшается. именно потому, что в паре трения обе детали смолосодержащие.
это к вопросу газовыделения у керамики. в этом плане такие тормоза еще более нагружены по сравнению с обычными.

в том то и дело, что на колесо действует вертикальная сила от работы пружины. и именно пружина прижимает колесо к поверхности. потому и давление в пятне контакта в момент торможения выше, чем это было бы просто под воздействием силы тяжести.
если ты резко ударишь по педали тормоза, то тормоза сработают в полную мощность до того, как подвеска загрузит колеса. в этом случае произойдет ранняя блокировка колеса и будет неэффективное торможение. и крайне опасное, если вовремя неразтормозиться.
и именно благодаря работе подвеси тормозной путь становится меньше рассчетных 40 метров. может дл трактора такой тормозной путь и является пределом... а для л.а.- нет
и все благодря мюнхаузену...


курсанты в шввм показывают тормозной путь бОльший на 2-3 метра, нежели инструктор на их же машине. при торможении с 40 км\ч.
уверен, что на 100 км\ч разница будет не меньше. но такие тренинги можно проводить только с очень опытными водителями, прошедшими как минимум два курса.
тормозить это тоже умение...

p.s. не вижу ничего... кощунственного в термине "мощные тормоза". двс преобразует тепловую энергию в механическую. и мы смело говорим "мощность двигателя". тормоза преобразуют мех. энергию в тепловую. почему нельзя говорить "мощные тормоза"?
они выполняют ту же работу, что и двс, но с обратным вектором силы.
все вполне корректно.

[Plotnik]

Борода, ты решил поиздеваться над "инженером"? Уж больно затянулась беседа. Уже даже не смешно.
"Инженер" давал ссылку на статью, где нарисованы полуторки времен второй мировой и тормозной путь меряют с 30км/ч. Я вот процитирую статью чуть больше 30-летней давности. Уже тормозят с 40км/ч.

"Тормозной путь автомобиля измеряют на горизонтальном участке дороги с твердым покрытием, имеющий коэффициент сцепления не менее 0,6 при скорости движения 40км/ч. Однако этот способ диагностики тормозов не дает достаточно точных результатов. Замедлние измеряют при помощи деселерометра или деселерографа.
Более достоверно оценить эффективность действия тормозных систем можно на специальных роликовых стендах СТК-1, К-208, "Бош", "Хофманн", "Криптон", "Лейкок" и др. На стендах определяют следующие параметры: тормозную силу на колесах левой и правой сторон, синхронность торможения колес одной оси и эффективность торможения. При испытании тормозов на стендах создаются условия, близкие к эксплуатационным. Например, нагрев тормозов, происходящий при движении автомобиля, который может в значительной степени влиять на выявления ряда дефектов..."

Дремучая статья.
Есть неплохой приборчик "Спринт" аналог Ж-Тек. На основе Ж-датчиков (G60), т.е датчиков ускорения. Киевские ребята разработали. Дороговато, правда. Но для настройки авто вполне подойдет. Меряет мощность авто, скорость, различные ускорения, время прохождения квотера и тп. Вот им и мерять время торможения и замедление. Давно такой хочу купить, даже кажись предлагал Алсену такой сварганить. Датчики продаются на каждом углу.

[:)]

в том то и дело, что на колесо действует вертикальная сила от работы пружины. и именно пружина прижимает колесо к поверхности. потому и давление в пятне контакта в момент торможения выше, чем это было бы просто под воздействием силы тяжести.
если ты резко ударишь по педали тормоза, то тормоза сработают в полную мощность до того, как подвеска загрузит колеса. в этом случае произойдет ранняя блокировка колеса и будет неэффективное торможение. и крайне опасное, если вовремя неразтормозиться.
и именно благодаря работе подвеси тормозной путь становится меньше рассчетных 40 метров. может дл трактора такой тормозной путь и является пределом... а для л.а.- нет
и все благодря мюнхаузену...

Далее- заводские настройки автомобиля с таковы, что при заблокированных передних он пройдет наименьший путь при сохранении курсовой устойчивости. При заблокированных ВСЕХ колесах он пройдет наименьший путь, но положение его стабильным не будет ( возможен юз или кручение)

далее о термине "сработают в полную мощность"- он не кощунственный, он просто глупый.
Полная мощность выделяется только при торможении с максималки. в случае блокировки она все равно выделяется, правда на поверхности шины.
Я так полагаю что ты хочешь сказать употребляя термин "мощность" применительно к моменту торможения, но это очень разное

ткт у всех металлов отрицательный за исключением металлов d группы( титан и др)

остальное просто оскомина. Борода, нет в керамике смолы.
остается по ходудела спросить тебя что ты понимаешь под словом "керамика"


ну да ладно, все запущено, придется с азов.
Итак, Борода, стань на весы.
Потяни себя за волосы глядя на показания весов.
Теперь нажми рукой на голову опять наблюдая за показанием весов- выводы доложишь.

На сколько загружается передняя ось ровно на столько же разгружается задняя ось, суммарная работа сил трения остается неизменной.
Лаборатнорная работа.
Стань на двое весов.Левая нога на одни, правая на другие.
Снова тяни себя за волосы или дави на голову перенося центр тяжести с левой ноги на правую. В каждый момент времени записывай показание весов.
сложи.
удвоенный вес бороды не получился?
ай, как абыдна однако..

[Plotnik]

Вернемся к началу.
Откуда мы взяли волшебные 40м. Ну тормозит ф1 20м, но этого ж не может быть, ясен хрен, у них метр в 2раза длинней. С ф1 разобрались.

Формула. Тормозящий авто можно описать законом сохранения (не денег конечно) энергии. "Инженер" прав, я не говорил что формула неверная, просто "ее невозможно применить" (Плотник). Так ли это?
m*v*v/2 = Fтр.*S(тормозной путь)
отсюда S=m*v*v/2Fтр.=m*v*v/2*f'*N где f' -коэффициент трения. Возьмем максимальный (по мнению "инженера"), т.е. 1,0.
N=m*g
Масса сокращается
Подставляем данные для 100км/ч (27,7m/с) S=27,7m/c*27,7m/c / 2*1,0*9,8m/c2 = 39,4m
Округляем, получаем 40м. Выходит "инженер" прав? Но этого тоже ИМХО не может быть, т.к. он не ответил не на один элементарный вопрос. В чем же дело.
Силы трения бывают разные, покоя, скольжения, качения. В данной формуле применялась сила трения скольжения. Т.е. авто тормозил с заблокированными колесами. Понятно, чего "инженер" советовал Майору "дави на тормоз, не ссы"
Он хотел, чтобы Майор заблокировал и убился. Тому же он хотел научить и нас.

Но мы то тормозим по-другому, не блокируя, дозируя усилие на педали тормоза, разные методы, типа прерывистое торможение, или с возрастающим усилием и т.п.
Все знают, что без блокировки тормозной путь меньше. Почему? Потому что здесь действует сила трения покоя, которая всегда больше силы трения скольжения. Резина не скользит по покрытию дороги. Вот почему на практике тормозной путь может быть меньше 40м. "Инженер" как всегда получил кол.

Еще. Цитата из учебника по физике:
"Измерения для разных материалов при различном качестве их обработки показывают, что коэффициент трения покоя меняется в весьма широких пределах - от нескольких сотых до единицы. При значительном же молекулярном сцеплении коэффициент трения может достичь значения 2...3.
Ну я видел, как работают драговые слики, "инженер" это вряд-ли поймет. Учитывая, что трассу квотера еще поливают специальным клеем.
Еще кол.

[Борода]

: ) с весами ты придумал ОЧЕНЬ классный эксперимент. и сам же сможешь его провести.
только не тяни себяза волосы. это больно и некчемно.
привяжи к ногам две пружины, стань на весы и заставь пружины сжиматься\разжиматься. и наблюдай за стрелкой. стрелка будет колебаться в большую\меньшую сторону.
можно сделать проще- немного сгибать колени. тогда ноги работают как пружины. и снова стрелка колеблется...
так вот пойми ты наконец. у тормозящей машины ПРУЖИНЫ СЖИМАЮТСЯ. сила, с которой пружина стремиться распрямиться действует в ОБЕ СТОРОНЫ. и стапается поднять машину, и СИЛЬНЕЕ ПРИЖИМАЕТ КОЛЕСО К ДОРОГЕ.
вроде бы банальные вещи и банальный эксперимент.

когда ты рассказываешь про деформацию колеса в момент трения- все верно. но ты забываешь, что трение в момент торможения не только в паре колесо\дорого. но еще и в паре тормозной диск\колодка.
а вот прозагрузку по осям автомобиля тебе следует еще многое почитать. это основа теории управления автомобилем.

понимаешь, все твои теории годятся для трактора без подвески. тогда получается все верно. еще для картинга. и то, если трактор тормозит с заблокированными колесами...
ширее смотри на мир. или ширше.

[:)]

Но мы то тормозим по-другому, не блокируя, дозируя усилие на педали тормоза, разные методы, типа прерывистое торможение, или с возрастающим усилием и т.п.
Все знают, что без блокировки тормозной путь меньше. Почему?

как ты не тормози а наименьший тормозной путь с заблокированными колесами


второе о "молекулярном коэфф трения"
ты еще коэфф трения скотча вспомни

все что более 1 обусловлено механической связью

по определению

предложи автостроителям разбрызгиватель клея перед машиной