Улучшение системы управления двигателем Опции

[paramon]

Михалыч посмотри, может быть здесь:

http://www.rapidshare.ru/194001

СПАСИБО
скачал, будем изучать

Если найдёшь - выложи, пожалуйста, графики мощности и момента на форум. Интересно взглянуть.

[Alsen]

Завершил я эксперимент, в архиве 4 файла

Слушай, ты где учился, что заканчивал?
Какие у тебя есть знания по теории ДВС?
Откуда ты их почерпнул?
С чего вдруг ВЕМСом занялся?

[Vems]

Алсен, раз ты задал вопросы то ты еще не понял что я maniak с форума Аллента, там я и писал где учился (в теме про зажигание) и тд. в разных темах и про вемс там тоже мои начинания есть.
Специальность моя в инсте была разработка систем автоматического управления (всякие там пиды, матобработка сигналов, теории стабильности и тд), а ДВС это досуг пришел немного позже.
К вемсу я пришел от мегаскирта, соответсвенно его минуя, потому как атмега это мой "любимый" контроллер был тогда.
И еще забыл сказать мне лет примерно столько же сколько и Коле
Ну вот теперь ты все знаешь

Сообщение отредактировал Vems - 14.03.2007, 17:45

[Shurick]

рампа делается из опелевской. то ли от омеги, то ли от кого-то еще. поспрашивайте илью с рязанки. он мне показывал готовый девайс.

[Mikealex]

...Специальность моя в инсте была разработка систем автоматического управления (всякие там пиды, матобработка сигналов, теории стабильности и тд)...

вот это интересно!

ты про эту систему слышал, что думаешь (только аргументированно)?
она на ПИД-регуляторе построена

в спорте, ралли, кроссе, троффи давно используется
я пока изучаю, с автором переписку веду, отправил графики на 924

http://www.bzm.ru/opisanie.htm

Сообщение отредактировал Mikealex - 14.03.2007, 18:35

[Mikealex]

Михалыч посмотри, может быть здесь:

http://www.rapidshare.ru/194001

СПАСИБО
скачал, будем изучать

Если найдёшь - выложи, пожалуйста, графики мощности и момента на форум. Интересно взглянуть.

графиков мощности и момента там нет
только графики характеристик центробежного и вакуумного регуляторов

в принципе тот же Хайнс, только картинок подробных побольше

Сообщение отредактировал Mikealex - 14.03.2007, 18:33

[Alsen]

Vems

Ага, не понял.
Но уже проще. Теперь мне более ясно в чем проблема.
Ты вообще представляешь, что такое ВСХ?
Теперь на ВСХ графически изобрази свои режимы испытаний и сделай вывод.

Далее. Для анализа по второму каналу надо записывать сигнал синхронизации/привязки. Лучше всего если это будут импульсы по ВМТ.

Не стоит еще забывать что звуковуха отсеиват постоянную составляющую, нижняя граница 20Гц примерно, но цель эксперимента была как раз увидеть что либо выше.

Это есть одно из распространенных заблуждений, реально от 2-5 Гц.
Во-первых сними сквозную АЧХ.
Во-вторых разбери ноутбук и замкни входной конденсатор по соответствующему каналу. Тогда фильтрации не будет.
В-третих не надо сигнал раскладывать в спектр, а надо анализировать зависимость амплитуды сигнала ДАД от фазы (положения коленвала, точнее распредвала) для разных оборотов и нагрузок.
Очень желательно перед анализом проводить усреднение допустим по 10-100 измерениям.

Далее на фазовом графике по логу откладываешь точки в которых считываются показания датчика и делаешь выводы об их корреляции со "средним" давлением.
А вот уже есть "лунный пейзаж".

Сообщение отредактировал Alsen - 14.03.2007, 18:59

Прикрепленные изображения

 

[Alsen]

ты про эту систему слышал, что думаешь (только аргументированно)?
http://www.bzm.ru/opisanie.htm

Михалыч! Ты отстал от жизни лет на 5.
Уже все обсуждено и доказано.
И теоретически и практически и схема выложена и анализ с формулами.
Все это михайловское зажигание - профанация.

[Vems]

Mikealex, я согласен с Алсеном, хоть и схем не видел, настраивается система наверно подбором резисторов и кондеров, и еще одна вещь, для пида нужен источник обратной связи, если этот источник только равномерность двигателя, то выходит вся задача это ехать 20кмч на 4й передаче или ставить монетку ребром на хх, думаю мощность при таких настройках будет меньшей чем при агрессивных.
Алсен а ты сам такой эксперимент сделать не хочешь? Я кстати увидел лунный пейзаж, изменение давления по фазам будет быстрее чем 5Гц и даже быстрее чем 20Гц, дак вот в том месте где обороты 7500 с периодом 8мс я не нашел ничего. Тапка в пол - 100% нагрузка на двигатель даже на ХХ или ты не согласен с этим? Что такое ВСХ и корреляция я тоже знаю )))

Сообщение отредактировал Vems - 14.03.2007, 19:39

[Zubo]

Эх, Михалыч опять голубая наша мечта рушится ...
нет в жизни счастья.. пойду поставлю обратно октан
или все таки попробуешь ?

Сообщение отредактировал Zubo - 14.03.2007, 21:04

[Mikealex]

Алсен: я ожидал такой ответ, поделись аргументированными соображениями?

Vems: обратная связь - ускорение поршня в рабочем цилиндре,
плиз изучи принцип, тем более по твоей специальности

тем не менее, спортсмены питерские многие ездеют и характеристики мотора на стендах улучшаются

а для чего зашиваются характеристики мотора? без них даже разговаривать не хотят об изготовлении!

хотя у меня цель не тупо выжать из мотора максимум, а "мозгов" ему прибавить для всеядности, эластичности, отзывчивости ну и срок ему продлить в жестких российских условиях на некачественных ГСМ

Сообщение отредактировал Mikealex - 14.03.2007, 21:35

[Mikealex]

Эх, Михалыч опять голубая наша мечта рушится ...
нет в жизни счастья.. пойду поставлю обратно октан
или все таки попробуешь ?

октан не ставь, здесь почитай:
http://www.pickup-info.ru/?set=content&mc=...e729605cc0e5761

я все равно наверно Михайловское поставлю, хоть на 92-м буду ездить безболезненно,
почитай независимые форумы, ни один из владельцев, кто поставил, не сказал что пожалел потом и никто иска не предъявил на угробленные моторы на свалках, а ездеют в СПОРТЕ много лет!

а противник всем известен "alexprofess" у которого к автору личные антипатии, он и пытался буржуям продать этот патент, но не вышло, так решил отомстить, вообщем система живет с 1995г. и пользуется спросом в определенных кругах

Сообщение отредактировал Mikealex - 14.03.2007, 21:55

[Vems]

Куда зашиваются то, там и процессора то нет судя из описания, в операционные усилители чтоль ?

[Mikealex]

Вот ответ Михайлова на критикующую статью "alexprofess", где он объясняет устройство и принцип работы БЗМ:

Господин Александр (alexprofess)! С интересом прочитал Вашу статью и попытки объяснить работу моей системы зажигания на основании гистограмм конечных углов опережения зажигания на ДВС. Вы пошли не потому пути. Вам необходимо обратится к теории автоматического управления и описать систему через передаточные функции! Интересно кто это поймет, специалистов по теории автоматического управления осталось мало. А для этого необходимо знать, как устроена данная система управления.

1. Датчик положения представляет собой совмещенный электромашинный датчик, состоящий из четырех полюсного сельсина (количество полюсов по числу цилиндров ДВС), синхронного тахогенератора и датчика ориентации поршневой группы (электронный разносчик). Особенностью электромашинных трансформаторных датчиков является высокая точность и быстродействие, приближающееся к скорости света.

2. Датчик положения позволил реализовать «джельтменский» набор необходимых сигналов для построения устойчивой системы замкнутого регулирования на ПИД-регуляторе!!!

3. Датчик положения позволил реализовать идеализированное движение поршневой группы в электрических сигналах (способ управления запатентован), в котором присутствует фазовый угол угла опережения зажигания ДВС, то есть идеализированный, безинерционный ДВС . Можно для того, чтобы Вам было понятно, говорить о том, что это аналог той информации, которая находится в чипе в модельной цифровой системе управления ДВС.

4. Мы устанавливаем Датчик положения на РВ или КВ (идеализированный ДВС) и осуществляем юстировку датчика относительно системы управления, то есть фазируем идеальный ДВС с реальным (датчик запатентован).

5. Я, думаю, Вам понятно, что угол опережения зажигания необходим из-за конечной скорости горения углеводородного топлива и для случая с постоянной температурой ДВС, гомогенной стехиометрической топливной смесью, также с постоянной исходной температурой и при постоянстве нагрузки – это будет прямая линия, определяемая конструктивными особенностями камеры сгорания ДВС и его степенью сжатия. То есть появляется тот самый фазовый угол запаздывания по мере возрастания оборотов КВ, который необходимо постоянно компенсировать для поддержания максимального момента в ДВС. Этот угол присутствует в моем датчике напрямую!!! Скорострельность датчика фантастическая. Сигнал с датчиков непрерывный (аналоговый). В разомкнутом режиме система управления с учетом примененных операционных усилителей и реактивных элементов на 6000 об/мин имеет фазовое запаздывание на воздействие единичного скачка не более 6 угл. Град. В режиме замкнутого управления посредством ПИД-регулятора, уменьшается до нескольких угловых секунд!!! Практически поршень проходит 0,01 мм и уже искра в цилиндре. Все это измерялось на симуляторе, где частота вращения вала электрического двигателя управлялась от кварцевого резонатора посредством астатического фазового ПИД-регулятора, а датчик на двигателе имел 360 опорных точек за один оборот вала двигателя. Точность поддержания любой стабильной частоты вала двигателя определялось стабильностью кварца, а качания в пределах оборота составляли не более 1-2 угловых секунд. Система зажигания имела чувствительность выше 1-2 угловых секунд и позволяла замерять качания вала электрической машины в пределах оборота на частоте вращения, ведомой кварцевым резонатором!

6. После юстировки совмещенного датчика с реальным ДВС ПИД-регулятором вводим алгоритм, преследующий следующие цели:

a. П-регулятором задаем наклон нарастания угла опережения зажигания, определяемую особенностями конструктивного исполнения ДВС (степень сжатия, форма камеры сгорания, инерционность движущихся частей поршневой группы и присоединенной массы автомобиля, то есть необходимо согласовать постоянную электромагнитную и электромеханическую времени через определенный коэффициент усиления), то есть создаем идеализированный ДВС, но с его конкретными параметрами.

b. И-регулятором задаем постоянную времени, чтобы запомнить для системы управления прошлую жизнь по циклу или циклам ДВС, интегральное управление (туда попадает все поведение автомобиля с его вращающимися и движущимися массами).

c. Д-регулятором задаем величину коррекции угла опережения на этапе движения поршня к ВМТ от любых возмущающих воздействий (количество топлива, мгновенные возмущения трансмиссии). Следует особенно отметить, что в системе независимо измеряется две производных, одна как производная от мгновенной частоты вращения вала ДВС (производная от скоростного сигнала с тахогенератора), вторая как частотное изменение сигнала по положению, измеряемую многополюсным сельсином по каждому поршню (запатентовано).

d. После того, как задан алгоритм управления, система будет отслеживать движение поршневой группы и всего авто, регулируя через угол опережения зажигания (для карбюраторных ДВС) или зажигание и впрыск с коррекцией по каждому цилиндру (для машин с впрыском) так, чтобы не было паразитных вибраций ДВС (не раньше и не позже для зажигания, не больше и не меньше для впрыска). То есть система будет стремится за счет регулирования углов и питания поддерживать ускорение поршня в заданном диапазоне, которое определяется механической постоянной времени данного ДВС и авто. Понятно, что если топливовоздушная смесь обогащена и угол опережения ранний, процесс горения вызвал близкий к взрывному процесс нарастания давления в камере сгорания, ускорение движения поршня возрастет, и пружины сцепления скомпенсируют это избыточное ускорение, вызвав возмущающие вибрации ДВС и в, конечном итоге потерю момента. Приведу в качестве примера, как важно уменьшить амплитуду давления в камере и перейти на бедные смеси, чтобы увеличить интегральное давление в камере сгорания на примере испытаний адаптивной системы на ДААЗе, на прекрасных роботизированных моторных стендах. Добавлю лишь то, что специалиста ДААЗА отказывались проводить испытания ДВС ВАЗ 2106 на А-76, мотивируя тем, что уже пробовали это делать на штатной системе и двигатели выходили из строя. После того как я гарантировал компенсацию возможных потерь, испытания были проведены. Результаты превзошли все предположения, удельный расход топлива на всей ВСХ упал на 15-17% и УПАЛА ТЕМПЕРАТУРА ВЫПУСКНЫХ ГАЗОВ по сравнению со штатной системой и на бензине АИ-92!!!!! Всего то был заменен главный топливный жиклер. Обеднение топлива существенно увеличивает удельные показатели ДВС по расходу топлива и всего на 3-4% снижается момент в средней части характеристики на адаптивной системе зажигания из-за некоторого уменьшения наполнения топливной смесью цилиндров ДВС, но увеличивается в начальной части характеристики, делая мотор, как говорят спортсмены, выступающие на этой системе, тяговитым на «низах». Реальные углы опережения зажигания на моторных стендах и на грунте существенно отличаются!!

7. Особенностью данной системы зажигания является тот факт, что при приближении поршня к ВМТ сигнал производной быстро увеличивается и максимален в ВМТ, то есть чувствительность системы максимальна в области, близкой к ВМТ. Это позволяет применять никзкооктановые бензины без потери динамических и эксплуатационных показателей автомобилей. В Якутии успешные испытания в течении 5 лет ведутся на, примерно, 50 автомобилях на октановом числе топлива 65 вместо АИ-92. Принято постановление правительства Якутии (Саха) о строительстве собственных мини заводов для производства на месте топлива с октановым число 49,5-50 вместо А-76 и 65 вместо АИ-92 под адаптивную систему управления ДВС.

Я попытался кратко ответить Вам на исключительно сложные процессы, которые успешно решает данная система управления ДВС. Система, в отличие от модельных цифровых систем, решает непосредственно систему дифференциальных уравнений, описывающих движение поршневой группы в реальном времени! После проведения всесторонних стендовых испытаний в ЦНИИТА на двигателе ВАЗ 21081 со степенью сжатия 10,0 на бензине АИ-92 и А-76, профессор Ложкин В.Н., ведущий специалист в России по Теории работы и токсичности ДВС дал следующее заключение:

1. Адаптивная система зажигания Михайлова ставит по-новому вопрос о создании малотоксичного ДВС

2. Необходимо пересмотреть теорию возникновения детонации в ДВС в режиме адаптивного замкнутого управления.

Мы провели большое количество необходимых испытаний в НАМИ, ЦНИИТА, ДААЗе, ЗМЗ, ГАЗе, ВАЗе и везде получили увеличение динамических показателей авто и снижение массовых выбросов вредных веществ в отработанных газах по СО в 1,5-2 раза, по NOх в 2-2,5 раза по Европейскому Циклу (ЕЭК ООН 84). Выбросы холостого хода, то что проверяют при техосмотре, легко регулируются до величин по СО-0,3%, по СН-120-150 ч/млн (норма 3% и 1200 ч/млн, 10 кратный запас), естественно ездовые качества авто не страдают! Практическое отсутствие вибраций при работе ДВС приводит к гидродинамическому режиму смазки. Моя НИВА, которой 21 год и которая постоянно ездит на охоту по нашим Карельским и Ленинградским областным дорогам честно таскает прицеп и прошла 260 000 км, имеет компрессию 11-11,5 и в ДВС не заменены КОЛЬЦА, то есть заводские. Токсичность, измеренная на немецкой «Махе», СО-0,4%, СН-150 ч/млн, естественно бензин А-76 последние 200 000 км, как придумал и установил систему. На беговых барабанах автомобиль Волга с ЗМЗ 402 на третьей передаче (так принято на ЗМЗ) с 20 км/час до 90 км/час на штатной системе разгоняется за 18,5 сек, на адаптивной за 15 сек. ВАЗ 2104 с Двигателем 1,5л разгоняется на штатной системе с 30 км/час до 100 км/час (так принято у спортсменов ВАЗа) за 12-12,5 сек, на адаптивной за 10-10,2 сек (несколько заездов). Стенды естественно с электронными таймерами и соответствующими самописцами. Могу выслать осциллограммы. Комитет по экологии Санкт-Петербурга отправил в мэрию соответствующие документы, в которых говорится о том, что улучшить проблему с автомобильными выбросами в городе можно ТОЛЬКО с помощью зажигания Михайлова! Такой же документ находится и у Лужкова в Москве.

[Mikealex]

Вот второе письмо Михайлова в ответ:

Александр! Здравствуйте! Наконец то Вы немножко призадумались, что ПИД -
регулятор и Ваши изыски по пересчету быстродействия системы на возможности
современных процессоров - <две разные разницы>! Мозги, которые Вы хотите
вложить в управление ДВС - это Ваши мозги и далеко не совершенные с позиции
ДВС!!! Дело в том, что Вы не покатались на этой системе, не встретились с
нами, не разобрались в работе системы. А это как в любви, сколько не читай,
пока сам не поучаствуешь, не поймешь!!! К нам постоянно приезжают
специалисты и любопытные, и мы все показываем и рассказываем. Приезжайте к
нам, мы и Вам все расскажем, покажем, и Вам не нужно будет писать всю эту
ерунду!!! А все новое, оно не сразу понятно. Ну а то что конкуренция в
России криминальная, так это также видно и из Вашего примера, который Вы
привели из журнала <За рулем>, где приспособили мою опытную систему
зажигания к автомобилю <Ока>, предназначенную для ВАЗ 2108. Для этого
автомобиля мы разработали систему только год назад и она успешно
эксплуатируется. Можете встретится в Питере с байкерами, один из которых
ездит на <Оке>. Уж эти ребята, что думают, то и говорят. Поговорите с
председателем клуба 4*4 Каном И.В. (т.965-19-56). В качестве экзотического
примера привожу Вам опыт Венгра Мелеша Габора, который прикатил из Венгрии
в Питер в июле 2002 г. на моей системе зажигания на ВАЗ 2107 1986 года с
пробегом 260 000 км и сжег на круг 6 л/100 км. В данный момент Габор
устанавливает системы зажигания в Европе, и добрался уже до Англии. Перед
этим он провел тщательные испытания в ЛАДА-клубе на токсичность,
экономичность и приемистость. Только после всесторонних испытаний предложил
стать нашим дилером.
Кстати в 2001 году в Серпуховском институте ракетных войск
проходила Всеросийская конференция по электронным системам управления
зажиганием и впрыском ДВС. Система инж. Михайлова была признана, как одна из
самых интересных и современных!
На фото байкерская <Ока>, кстати в передаче <Фаркоп> по шестому
каналу было интервью с байкерами. У нас есть диск, можем дать посмотреть. На
втором фото авторы отлаживают алгоритм управления спортивной машины <Ниссан>
Ведлинского Владимира (т. 89019794840). Привожу также семейство углов
опережения зажигания автомобиля нач. отд. Испытаний журнала <За рулем>
Колодочкина М.В. и реэкспортной ВАЗ-2108 в реальном времени! Обращаю Ваше
внимание, что идеализированная характеристика углов опережения зажигания в
разомкнутом режиме представляет собой прямую линию в обеих случаях. В
замкнутом режиме на реальном автомобиле характеристика существенно
изменяется благодаря работе ПИД-регулятора, но система будет обеспечивать
углы опережения зажигания, необходимые для создания максимального момента
ДВС, компенсируя ошибки в работе системы питания.

С уважением, автор 70 изобретений Глеб Михайлов.